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Los juegos del hambre de Ford

Almussafes pelea con Saarlouis por la adjudicación de los modelos eléctricos que la multinacional fabricará en suelo europeo. Solo la factoría que salga victoriosa tendrá su futuro asegurado

Los juegos del hambre de Ford Levante-EMV

El sector del automóvil está sufriendo una tormenta perfecta desde el inicio de la pandemia. La crisis sanitaria y sus efectos sobre los desplazamientos desplomaron sus ventas y cuando la economía comenzaba a reactivarse llegó la escasez de semiconductores para terminar de hundir la producción a niveles prácticamente nunca vistos. Pero detrás de esta concatenación de infortunios se esconde un desafío todavía mayor: la transición hacia la electrificación del sector. Los coches de cero emisiones son más sencillos de ensamblar que los tradicionales, especialmente por el menor número de piezas que incorporan sus motores, y las nuevas formas de movilidad compartidas apuntan a un retroceso estructural de ventas en los principales mercados.

Como consecuencia, parece evidente que esta industria no va a poder mantener el volumen de empleos que genera actualmente, lo que deja a España —segundo productor europeo y noveno del mundo— en una encrucijada peligrosa: o los fabricantes adjudican modelos eléctricos puros a sus plantas nacionales o estas quedarán abocadas al cierre a medio plazo. Como no habrá demanda para todos, la competencia para mantener la carga de trabajo es entre fábricas homólogas. O unas u otras, pero todas no pueden seguir activas. Una suerte de ‘Juegos del hambre’ entre las plantas que cada fabricante tiene instaladas en la UE y más concretamente entre aquellas que desempeñan labores iguales pero en diferentes territorios.

En el caso de Ford, el que afecta a la Comunitat Valenciana, la resolución es inminente. La multinacional de Detroit ya ha anunciado una reestructuración de su división europea ante el nuevo escenario que se abre tras la pandemia, lo que se traducirá en una reducción de los modelos que produce en el Viejo Continente, que actualmente superan la docena. Por el momento, Almussafes sigue a la espera de movimientos desde Estados Unidos y con el corazón en un puño. Y es que el anuncio sobre la revisión de su negocio en la UE llegó junto a un aviso: exige reducir salarios en la plantilla valenciana para que la planta «no pierda competitividad» en un momento decisivo.

Aunque la marca del óvalo guarda bajo siete llaves sus planes, según ha podido saber este diario de fuentes conocedoras de las reuniones sobre el futuro de la planta que vienen manteniendo la dirección y los sindicatos, Ford tiene previsto lanzar «dos o tres» modelos eléctricos en Europa además del anunciado ya junto a Volkswagen en la factoría de Colonia, que será el primero de cero emisiones que produzca en suelo europeo y que solo se diferenciará entre marcas por el software. Ese vehículo en colaboración con la firma alemana garantiza la continuidad de esta planta, considerada como el cuartel general de Ford en Europa y en la que ha anunciado una inversión de más de 800 millones de euros para liderar la electrificación.

La electrificación resta peso a la versatilidad de Almussafes La planta valenciana ha sido una referencia en Europa por su rentabilidad y versatilidad. Ensambla más modelos que ninguna otra y también monta motores, pero la transición a las cero emisiones puede llevarla a la casilla de salida sin las inversiones necesarias Mateo L. Berlarte

Así las cosas, los otros «dos o tres» modelos, que según las fuentes serán de mayor tamaño, se los van a jugar entre el resto de fábricas de montaje de vehículos propias que la automovilística tiene en Europa: Almussafes, Saarlouis (Alemania) y Craiova (Rumanía). El problema reside en que el volumen previsto de ventas por la propia marca, aunque todavía es una incógnita, no permite repartir las adjudicaciones y el trabajo entre los tres centros de producción y que todos sigan siendo viables.

«Solo puede quedar uno. Según los cálculos actuales, no da para mantener dos plantas de fabricación», aseguran las fuentes consultadas. Estas descartan que la factoría rumana, mucho menos modernizada, entre en la lucha, y sitúan la pugna entre valencianos y alemanes, un mal rival con el que pelear. «Competir en el sector del automóvil con Alemania son palabras mayores, juegan en otra liga», alertan.

La situación retrotae a la vivida entre la plantilla de Ford Europa en el ciclo anterior, cuando Almussafes salió victoriosa y logró la adjudicación del Mondeo, la S-Max y la Galaxy, que se venían produciendo en la planta belga de Genk, que terminaría cerrando en el año 2014 tras medio siglo activa. «Ahora aspiramos a otro acuerdo similar al de entonces, que dé estabilidad a la plantilla y traiga eléctricos a Almussafes», explica el portavoz del comité de empresa, José Luis Parra.

Además de contar con una plantilla muy rentable en términos de coste y preparación, la factoría valenciana siempre ha sido considerada como la más versátil de las que tiene la firma de Detroit en Europa. De hecho, es la que más modelos ensambla de las cuatro factorías de fabricación de vehículos —los tres citados más el Kuga y la furgoneta Transit Connect— y además dispone de planta de montaje de motores. Pero de cara al nuevo ciclo necesita recibir inversiones que le permitan mantener esa posición que le ha valido para llevar 45 años en activo. La crisis es global en Ford, cuyos modelos agonizan salvo el propio Kuga, el Fiesta y el Focus y que ha perdido un tercio de cuota de mercado en la UE en la última década.

Esas inyecciones ya han comenzado y hasta el momento ninguna ha ido a parar a tierras valencianas, lo que aumenta la inquietud entre los trabajadores. Pero los sindicatos recuerdan que las inversiones hay que leerlas en esa clave de competencia interna. Por ejemplo, los casi 300 millones anunciados para modernizar la planta británica de Halewood no afectan a Almussafes, pues allí solo se fabrican componentes internos del vehículo, actividad que no realiza la valenciana. Esa labor la hacían en Reino Unido y en Saarlouis, que fue la perdedora de ese pulso.

Así, los sindicatos alemanes ya le han visto las orejas al lobo y han comenzado a movilizarse para exigir a la matriz información sobre sus planes a medio plazo. En Almussafes las aguas están calmadas por el momento, si bien este diario ha podido saber que se vienen manteniendo reuniones al más alto nivel entre representantes del comité de empresa valenciano y líderes del Ministerio de Industria y de la Generalitat en las últimas semanas.

En los últimos cinco años, Ford ha pasado de producir 1,5 millones de vehículos en Europa a poco más de 1 millón, ha cerrado nueve factorías, ha despedido a cerca de 12.000 trabajadores y fabrica cinco modelos menos.

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