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Alta velocidad para todos

El lanzamiento de la valenciana Iryo completa la liberalización del sector y culmina la democratización de un medio de transporte en auge y que encaja como anillo al dedo en el marco de la transición ecológica

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Son todos los que están y ya están todos los que son. Con la puesta de largo este jueves en la estación de Atocha de Madrid de iryo, la marca comercial del consorcio formado por la aerolínea valenciana Air Nostrum y Trenitalia para entrar en el mercado de la alta velocidad ferroviaria española en el segundo semestre de 2022, ya se conocen los cuatro actores del nuevo escenario que se ha abierto en el sector: iryo (marca comercial de la valenciana Ilsa), la francesa Ouigo y los dos de Renfe, el AVE y su versión de bajo coste, el Avlo.

La irrupción de estas nuevas opciones para el consumidor ya está transformando la alta velocidad española, hasta hace escasos meses y durante 30 años monopolizada por Renfe. Viajar del centro de València al centro de Madrid en apenas hora y media era un lujo no al alcance de todos los bolsillos.

Una situación similar a la que se vivía en el sector aéreo hasta el aterrizaje de compañías como Ryanair, y el modelo de negocio es casi gemelo: menor precio, mayores frecuencias pero también menos comodidades y prestaciones, que pasan a ser opcionales siempre a cambio de un coste extra. Aquella competencia aérea provocó una bajada de precios y disparó las cifras de viajeros, llevando a territorios como la Comunitat Valenciana a encadenar récords de visitantes año tras año hasta la pandemia.

Ahora es previsible que suceda algo similar con la entrada de nuevos operadores en la alta velocidad. Solo con el AVE en funcionamiento y con billetes a partir de unos 60 euros, el tren ya era la gran estrella del trayecto que une València con la capital española. En 2019 la alta velocidad transportó en ese trayecto a más de 2,6 millones de personas y el puente aéreo se quedó en 339.000, casi diez veces menos. Además, las tendencias de los años previos ya señalaban que el primero es un modo de transporte al alza y el segundo viene encogiéndose en los últimos tiempos.

De hecho, la propia Aena prevé en su documento de regulación aeroportuaria (DORA) para el quinquenio 2022-2026 que la liberalización de la alta velocidad le ‘robará’ unos 600.000 pasajeros al año en los principales ejes ferroviarios del país.

Por el momento, la línea Madrid-Barcelona es la gran referencia acerca de su rendimiento, ya que es por donde han empezado a entrar las nuevas compañías. Allí operan, además del AVE, el Avlo y Ouigo. Ya el agosto pasado, en plena pandemia, se registraron cifras superiores a las de antes de la llegada del coronavirus mientras los aeropuertos se mantienen con desplomes que rondan el 50 % de su actividad. Aunque empezó a circular en mayo, la francesa logró ya en agosto una cuota de mercado del 37 % según los datos del Gobierno, toda una señal de la gran demanda de precios bajos que había entre los usuarios.

Ouigo, filial de la empresa pública gala SNCF, irrumpió en el mercado con una agresiva campaña y lanzó billetes por 9 euros. Renfe no tardó en contraatacar y puso a la venta tarifas a partir de 5 euros. Desde que ambas operan, el puente aéreo entre ambas ciudades ha perdido un 32 % de sus pasajeros.

El factor verde

Y es que el tren está de moda. Además del precio hay otra gran variable que juega a favor de este medio de transporte y augura un pelotazo en la alta velocidad: su encaje dentro de los objetivos de descarbonización asumidos por la Unión Europea de cara a 2030 y 2050. Apenas representa el 0,5 % del total de emisiones de efecto invernadero generadas por el sector del transporte mientras la aviación se dispara hasta más del 17 % en España, según el Observatorio de Logística. Además, una mayor oferta ferroviaria y a precios más bajos también limitaría los desplazamientos en coche, causantes de dos tercios del CO2 emitido por el transporte.

Algunos países, entre ellos España, ya han puesto sobre la mesa la opción de prohibir los vuelos cortos —aquellos de menos de dos horas y media de duración— que tengan alternativa ferroviaria, como es el caso tanto de la ruta Madrid-València como de la de Madrid-Alicante. Francia ya ha formalizado la decisión y otros países como Alemania también están sumidos en nuevos proyectos que potencien el transporte en tren a corto plazo y han lanzado una propuesta para crear una red nocturna a nivel europeo.

Sabedores de su encaje en las políticas verdes que busca impulsar Europa, el socio italiano de Air Nostrum en Ilsa ha pedido financiación al Banco Europeo de Inversiones por valor de 550 millones de euros para fabricar 34 trenes. La entidad comunitaria está estudiándola, pero se mostró receptiva desde el primer momento: «El proyecto apoya la liberalización de los servicios ferroviarios de pasajeros y la expansión de los mercados ferroviarios de alta velocidad en España e Italia, promoviendo el cambio modal de la carretera y los aviones al ferrocarril y el transporte sostenible en línea con los objetivos de la UE», respaldó Bruselas.

Una veintena de ellos son los que operará Ilsa en territorio español, con los que cubrirá un 30 % de los trenes diarios de la alta velocidad. Según iryo, están fabricados con un 95 % de materiales reciclables y ahorran un 80 % de emisiones por persona y viaje. El modelo, de 200 metros de largo, puede alcanzar los 360 kilómetros/hora y transportar hasta 467 pasajeros.

El resto de compañías utiliza un concepto de negocio similar. Bajar precios reduciendo prestaciones y elevando capacidades. Ouigo tiene dos alturas y Avlo suprime la cafetería para ganar asientos y ambas cobran por servicios antes gratuitos como el wifi. Iryo todavía no ha detallado estos aspectos, pero su presidente Carlos Bertomeu apostó por un «servicio diferencial» en el lanzamiento de este jueves.

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