Per què xoquen la prolongació del túnel de Serreria i el corredor mediterrani?

A l’alcaldessa de València, M. José Catalá, li sona a excusa que el Ministeri de Transports diga ara, després d’haver presentat en juny un estudi amb tres alternatives per a la prolongació del túnel de Serreria, que la infraestructura “no es podrà fer fins que no estiga fet el túnel passant”, una altra gran obra que pot tardar anys a executar-se perquè encara està en fase d’estudis complementaris. Afirma el Ministeri que Serreria no és compatible amb el trànsit ferroviari del corredor mediterrani. Catalá rebat el Ministeri i recorda que el soterrament de les vies del Parc Central (canal d’accés) s’està fent sense interrompre el trànsit de trens.

Experts consultats per este diari assenyalen que no són comparables l’obra del soterrament del Parc Central (canal d’accés) amb les del túnel de Serreria. Mantindre el trànsit ferroviari i fer-lo compatible amb les obres del canal d’accés ha sigut possible perquè als costats de les vies hi ha grans superfícies de terreny disponibles per a executar els desviaments de totes les línies, tant de passatgers com de mercaderies. L’execució dels desviaments, que, una vegada fet el canal d’accés, s’enterraran, s’ha emportat part dels dos anys d’obres. Per a fer les vies dels desviaments provisionals s’han derrocat fàbriques i edificis obsolets previstos ja per a enderrocament dins de l’operació urbanística del Parc Central.

La disponibilitat de sòls per a fer els desviaments és una cosa que no existix o no en la quantitat necessària en el cas del túnel de Serreria, una zona urbana consolidada amb vivendes i dotacions, inclòs el cementeri del Grau, que farien pràcticament inviable la construcció dels desviaments ferroviaris necessaris per a no interrompre el trànsit en este túnel pel qual actualment circulen trens de mercaderies i de passatgers. Una altra cosa, assenyalen els experts, és que hi haja una altra solució tècnica per a prolongar el túnel sense interrompre el trànsit.

Precisament, els enginyers del túnel de Serreria van assegurar en declaracions a Levante-EMV que, en el seu moment, es van fer les obres preparatòries del túnel amb vista a la seua prolongació. El túnel de Serreria es va deixar preparat amb el que en termes d’enginyeria es coneix com a “telescopi”, a l’altura del carrer Eivissa, a on acaba actualment el túnel. Una solució d’enginyeria que permetrà connectar el túnel actual amb l’ampliació en una sola nit i sense tallar el trànsit ferroviari. 

A més de la complexitat de fer compatible una possible ampliació del túnel de Serreria amb el trànsit de trens de mercaderies hi ha una complicació afegida, perquè experts consultats no veuen viable portar la prolongació del túnel fins a la CV-500, l’opció llarga, per incompatibilitat amb el ramal ferroviari de la Font de Sant Lluís i el port, amb la qual cosa només quedaria l’alternativa intermèdia, és a dir, el soterrament fins a les Moreres, cosa que deixaria els veïns de Pinedo i la Punta amb la barrera ferroviària.

El túnel ferroviari de la façana marítima de València es va començar a construir en 1986 i es va inaugurar en 1991. El seu objectiu era evitar el pas de trens pels barris del Cabanyal, Canyamelar i el Grau, però va quedar incomplet per falta de finançament. La infraestructura la van pagar entre les tres administracions. Renfe, Generalitat i Ajuntament de València van aportar cada un 1.500 milions de pessetes (9 milions d’euros de 1991). Els restants 5.000 milions de pessetes (30 milions d’euros) van ser abonats pel Ministeri d’Obres Públiques i Urbanisme (MOPU).

Suscríbete para seguir leyendo