Metrovalencia acumula desenes d’incidències i avaries després de la dana

Les avaries, incidències i supressions de trens no són patrimoni dels sofridors usuaris de la xarxa de Rodalies. També ho són de les línies de Metrovalencia al llarg dels 161,418 quilòmetres de la xarxa que comunica l’Horta Nord, l’Horta Sud i la Ribera Alta amb València.

Cinquanta d’estos quilòmetres es van veure greument afectats per la dana del 29 d’octubre de 2024, que també va arrasar el lloc de comandament de Metrovalencia, situat en la seu de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) a València Sud.

La reparació d’estos 50 km de traçat de les línies 1, 2 i 7 de Metrovalencia va obligar a tancar-les al trànsit ferroviari durant huit mesos. I a invertir 140 milions d’euros i 275.000 hores de treball, segons dades oficials d’FGV. Les línies 1, 2 i 7 de Metrovalencia van recuperar finalment la circulació el 27 de juny de 2025.

Avaries que persistixen

Com va contar Levante-EMV, la línia 1 de Metrovalencia va patir 75 avaries en els primers onze dies de funcionament després de romandre huit mesos tancat el tram ferroviari entre Sant Isidre i Castelló de la Ribera.

Els problemes detectats afectaven passos a nivell, la senyalització ferroviària situada en les entrades i eixides d’algunes estacions, els enclavaments (dispositius de senyalització, moviments de via i senyals), ocupació aparent o avaries dels cantons (els trams en què es dividixen les línies ferroviàries i que no poden estar ocupats per dos trens de manera simultània per a evitar xocs), pèrdues de codis o desconnexions per trams, segons el llistat d’avaries d’FGV.

El problema és que estes incidències persistien fins a octubre de 2025, quatre mesos després de la reobertura de la línia, sense haver-se solucionat.

Segons els comunicats d’explotació als quals ha tingut accés Levante-EMV, el lloc de comandament patix “deficiències en l’operativa de ferramentes del lloc de comandament: CTC (control de trànsit centralitzat), moviola, gravacions, comunicat d’explotació i alarmes acústiques”.

Entre les avaries detectades hi ha “fallades en les alarmes acústiques en alguns llocs de supervisor” i en “determinats senyals i/o estacions en què el depassament d’un tren (saltar-se un senyal) no activa l’alarma corresponent (ni l’acústica, ni la notificació corresponent)”, segons arreplega el comunicat d’explotació. En un sol dia, el 6 d’octubre de 2025, s’arreplegaven “dotze avaries pendents” en estacions com Safranar, Jesús, Empalme, Aeroport, Torrent Avinguda o Campament.

Sistema d’ajuda a l’operador

Una altra avaria recurrent es produïx en el Sapo (Sistema d’ajuda a l’operador). “Els trens que arriben a capçalera amb anterioritat a les 00:00 hores, el Sapo els realitza l’eixida immediatament sense respectar la seua hora representada gràficament”, la qual cosa obliga a “haver de fer tots els itineraris i canvis de números de tren a mà i directament no hi ha gestió de retards”. I, “en cas de caiguda del CTC, perdem l’última posició coneguda dels trens”.

L’“externalització progressiva i continuada de gran part del manteniment en FGV” tant en les línies de metro com en el tramvia no ajuda a millorar esta situació. Una externalització que “afecta àrees crítiques com ara vies, agulles, senyalització, línia aèria, enclavaments i enllumenat”, en mans de les mateixes contractes adjudicatàries durant llargs períodes de temps mitjançant contractes prorrogables. Que han de combinar-se amb el personal propi d’FGV, que crea incompatibilitats i retards, segons fonts sindicals.

Suscríbete para seguir leyendo