El pesquero Villa de Pitanxo soltó amarras del muelle de Frigalsa, en Teis, a media tarde del 26 de enero. Sobre el papel, con 22 tripulantes a bordo, repartidos en los mismos camarotes que fueron diseñados durante la construcción del buque en el desaparecido astillero MCíes. Solo había sitio para 22, y la armadora, Pesquerías Nores Marín, declaró que eran 22 las personas enroladas. Mintió.
Y lo hizo con la cumplimentación del despacho del barco, que es un documento administrativo que habilita, a todos los efectos, una salida a la mar. Como desveló Faro de Vigo, de Prensa Ibérica, en primicia, en el despacho, expedido por Capitanía Marítima de Vigo –dependiente de la Dirección General de la Marina Mercante– y que consta de nueve folios, la información remitida por Nores era falsa. Y no solo en lo relativo al número de personas a bordo (eran en realidad 24), sino que los nombres de los marineros enviados a Capitanía no se correspondían con los que finalmente partieron en dirección al caladero de Terranova. Por ambos motivos, el Ministerio de Transportes ha abierto sendos expedientes administrativos contra la armadora, como confirmó ayer una portavoz oficial. Nores habilitó un pequeño habitáculo diseñado como enfermería para instalar dos camastros, que ocuparían el segundo oficial y el observador del IEO, de 24 y 33 años, respectivamente. El Pitanxo se hundió en la madrugada del 15 de febrero; de los 24 tripulantes que sí iniciaron esa singladura, solo tres esquivaron la muerte.
Capitanía Marítima no comprobó ni el número ni las identidades de los tripulantes porque, según explicaron las mismas fuentes, no es su responsabilidad. “Corresponde al armador” que la información que remiten a esta institución es la real, abundan. “Es su obligación”. Otros técnicos difieren de esta explicación. De hecho, el artículo 38 del Reglamento sobre Despacho de Buques establece lo siguiente: “Los enroles y desenroles anotados por el capitán del buque [en este caso, Juan Enrique Padín Costas] podrán ser revisados en cualquier momento por la Capitanía Marítima o por la Dirección General de la Marina Mercante, al objeto de comprobar que éstos han sido realizados de acuerdo con la normativa vigente”. La misma normativa determina, en su artículo 21, que el capitán marítimo es el encargado de autorizar el despacho “una vez comprobado el cumplimiento de los requisitos”, entre ellos la posesión de la licencia de pesca o que “esté al corriente de sus cotizaciones a la Seguridad Social”. Un exempleado de Capitanía apuntó a FARO que “es necesario cerciorarse de que la información que da el armador es correcta, no vale con hacerlo desde una oficina”.
El hielo
Otra de las presuntas irregularidades cometidas por el Villa de Pitanxo tiene que ver con la zona de navegación. Como también destapó Faro de Vigo en exclusiva este fin de semana, al pesquero se le había prohibido navegar en zonas de formación de hielo, como constata un informe expedido de igual modo por Capitanía Marítima de Vigo. Se trata del certificado de comprobación de estabilidad, firmado en marzo de 2018. “El lastre fijo no podrá ser modificado sin autorización previa de la inspección de buques. Se prohíbe navegar en zonas de formación de hielos. Se prohíbe llevar carga sobre cubierta”, dice el documento, firmado por Agustín Navarro. La armadora recibió una copia. Esta prohibición, como confirmó la misma portavoz del Ministerio, estaba vigente cuando el pesquero de Nores partió de Vigo a finales de enero; hay cumplida documentación gráfica que muestra al Pitanxo con hielo sobre la cubierta en los tres últimos años, vulnerando presumiblemente, así, las directrices de Capitanía.
“Por cada metro cuadrado de superficie se acumulan quizás 30 o 40 kilogramos de peso, lo que reduce la altura metacéntrica de un buque”, comparte un ingeniero naval consultado. A su juicio, el Pitanxo no podría haber navegado en aguas NAFO. En cualquier caso, para Capitanía la responsabilidad vuelve a ser de Padín, no de la Administración, por cuanto el patrón estaba advertido de que no podía adentrarse en zonas de formación de hielos. “Ese es un caladero muy grande”, abundan desde Madrid. En definitiva, este pesquero pudo operar en áreas que le estaban prohibidas pese a estar bajo el escrutinio constante y remoto del Centro de Seguimiento de Pesca del Ministerio. El Villa de Pitanxo, como todos los barcos de más de 12 metros de eslora, llevaba instalada una caja azul, a través de la cual se comprueba que un buque está faenando en una zona para la que tiene licencia.
En el naufragio perecieron 21 de sus 24 tripulantes: sobrevivieron el patrón, su sobrino (Eduardo Rial) y otro marinero (Samuel Kwesi Koufie). Tanto Padín como Pesquerías Nores están bajo investigación en la Audiencia Nacional por la comisión de cuatro presuntos delitos: homicidio por imprudencia grave, contra los derechos de los trabajadores, falsedad documental y encubrimiento.
Bruselas da cinco meses a España para cerrar la investigación del siniestro: “Debe ser independiente”
El día siguiente del naufragio del Villa de Pitanxo, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) abrió la investigación para determinar las causas del siniestro, el más grave para la pesca española desde el hundimiento del Marbel (1978). Es un procedimiento que deberá estar cumplimentado en una fecha determinada, como acaba de confirmar la comisario europea de Transportes, Adina-Ioana Valean. “Los organismos de investigación deben hacer todo lo posible para poner los informes sobre accidentes, incluidas sus conclusiones y cualquier posible recomendación, a disposición del público y, muy especialmente, de todo el sector marítimo, en el plazo de doces meses a partir de la fecha del siniestro”, informó por escrito el pasado viernes, en respuesta a una pregunta parlamentaria formulada por los eurodiputados Maite Pagazaurtundúa y Adrián Vázquez Lázara.
De este modo, a la CIAIM le quedan escasos cinco meses para entregar, al menos, un informe con conclusiones provisionales. “Si no es posible presentar a tiempo el informe definitivo, debe publicarse un informe provisional en ese plazo”, acota la comisaria rumana. Es lo que determina la Directiva 2009/18/CE, en la que se establecen los “principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo”. Y es un plazo difícil de cumplir, habida cuenta de que aun no ha iniciado la recreación del siniestro en las instalaciones de la Cehipar de El Pardo y que no ha descartado solicitar una misión submarina para grabar el pecio.
Asimismo, Adina-Ioana Valean llama la atención sobre la necesaria independencia de esta investigación. “La Comisión desea señalar –culmina– que esta investigación de accidentes debe ser independiente y centrarse en los aspectos de seguridad marítima, sin entrar en ninguna posible investigación judicial paralela”.
