Especial Accidente Metro Valencia 2006
43 muertos en la Estación de Jesús

La baliza que acorraló a FGV

La tesis oficial de que el accidente del metro del 3 de julio se debió a un exceso de velocidad y que fue impresivible e inevitable se tambaleó por los cimientos después de que Levante-EMV publicara que una baliza de 3.500 euros habría evitado que el tren se desbocara y descarrilara

27-06-2013TuentiMeneame

LAURA BALLESTER | VALENCIA Si había algo que ponía de los nervios a los responsables técnicos y políticos de Metrovalencia y la Generalitat en los días posteriores al accidente del metro de 2006 era mencionar la palabra «baliza».

La tesis de la velocidad que alcanzó el tren (más de 80 kilómetros por hora en una curva limitada a 40) como única causa del accidente se repitió como un mantra desde la rueda de prensa que el conseller de Infraestructuras, José Ramón García Antón, ofreció el 4 de julio con los primeros datos que reveló la lectura de la caja de eventos (la «caja negra» del tren) de la unidad de tren articulado (UTA) 3736, que descarriló, volcó y provocó la muerte a los 43 fallecidos. Pero la tesis de la velocidad comenzó a hacer aguas desde que Levante-EMV publicó, el 7 de julio de 2006, que una simple baliza de freno, con un coste ridículo de 3.500 euros, podría haber evitado el accidente que costó la vida a 43 personas, según denunciaron todos los sindicatos de FGV. Que se divulgara, en contra de las tesis oficiales, que la instalación de una baliza (o la reprogramación de las que ya existían pero que sólo protegían de excesos de velocidad las entradas y salidas de las estaciones) exasperó a los responsables de FGV y de la Conselleria de Infraestructuras. Porque la ausencia de este sistema de seguridad les apuntaba como responsables directos del desgraciado accidente, en lugar del maquinista Joaquín Pardo Tejedor, fallecido en el siniestro, a quien todos responsabilizaban del accidente más grave de la historia de España.
La reacción de los directivos de FGV y de la conselleria fue negar la mayor. «Las curvas no se protegen con balizas por filosofía del ferrocarril. Los conductores conocen el trayecto y pasan por la misma curva cientos de veces», repitió incansable el entonces director de explotación de FGV, Vicente Contreras. Y este nuevo mantra «antibalizas» fue repetido hasta la saciedad por la gerente de FGV, Marisa Gracia, y el conseller José Ramón García Antón en varias ruedas de prensa y comparecencias. «Ni los sistemas de seguridad ni las condiciones adecuadas del vehículo pudieron impedir que el tren entrase en la curva del accidente al doble de la velocidad permitida», se enrocó el conseller en su comparecencia en las Corts del 11 de julio de 2006.

Pero temían que la tesis de la baliza calara. Por eso, durante las reuniones de los directivos de FGV con la consultora H&M Sanchis para preparar las respuestas en la comisión de investigación del metro en las Corts dejaron bien claro que hablar de las balizas y de la falta de mantenimiento de los trenes eran «temas tabú» que se debían evitar.

De ahí que 8 de las 76 preguntas cocinadas por H&M Sanchis pretendieran desmontar el argumento de que una baliza de freno habría podido evitar el accidente y que el frenado automático puntual (FAP), el sistema instalado en la Línea 1 de Metrovalencia, era el adecuado. «Había que defender el FAP», aseguran fuentes presentes en los dos encuentros que H&M Sanchis organizó en FGV para amañar las respuestas (ver en el recuadro de la página anterior dos de las preguntas preparadas y las respuestas calcadas de Vicente Dómine, Sebastián Argente y Vicente Contreras).

Sin embargo, FGV decidió instalar 14 balizas en el túnel de la Línea 1 de Metrovalencia, mediante la consigna 11/06, para proteger las señales fijas de velocidad y la velocidad máxima de itinerario para «tranquilizar a la población. La Línea 1 es segura pero dada la repercusión y, aunque no las consideramos necesarias, vamos a instalar las balizas para dar más tranquilidad».

El 30 de abril de 2008 FGV licitó la instalación del sistema de seguridad automático ATO («automatic train operation») que, tras una inversión de más de 30 millones de euros, instaló más de 800 balizas en los 25,3 kilómetros subterráneos de la red de Metrovalencia de las líneas 1, 3 y 5. El ATO se puso en marcha el 26 de marzo de 2011, casi cinco años después de las 43 muertes.