Especial Accidente Metro Valencia 2006
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FGV redujo el mantenimiento de trenes meses antes del accidente

Análisis
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FGV redujo el mantenimiento de trenes meses antes del accidente

27-06-2013TuentiMeneame
Alberto Saiz.

LAURA BALLESTER | VALENCIA Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) redujo las tareas de mantenimiento en las unidades de tren articulado (UTA), como la que protagonizó el descarrilamiento del 3 de julio de 2006, en el que murieron 43 personas, según confirman hasta cuatro trabajadores de la empresa ferroviaria consultados por Levante-EMV. La decisión para reducir la intensidad del mantenimiento se produjo tras el informe del 15 de septiembre de 2005 firmado por el director adjunto de explotación, Vicente Contreras, sobre el estado de las UTA, en las que aseguraba que estaban «muy próximas al final de su vida útil». El listado de deficiencias de las UTA 3700 es tan amplia „padecían graves problemas técnicos, de obsolescencia de las piezas que costaba reponer e, incluso, sufrían corrosión de los techos de los vagones, tal como admite el mismo Contreras en el informe„ que FGV renuncia a modernizarlas (por su elevado coste) y decide renovar el parque móvil de FGV diez meses antes del accidente del 3 de julio, en el que se vieron implicados las UTA 3736 y 3714.

Se trata de una decisión al más alto nivel, en la que debieron participar, como mínimo, la ex gerente Marisa Gracia, Vicente Contreras, el director técnico Francisco García Sigüenza, y el jefe de talleres de Valencia Sud Luis Domingo Alepuz. «Al decidir no invertir más en las UTA, porque van a ser retiradas, se da la instrucción para reducir las revisiones de las UTA respecto a lo que se hacía anteriormente. El accidente del 3 de julio de 2006 les pilla en plena reducción de las revisiones en los trenes», señala un trabajador de FGV.

Una situación parecida se ha producido con la decisión de retirar los trenes de la serie 3900 (con apenas 15 años de servicio), porque FGV no tiene dinero para instalar el sistema automático de frenado [el automatic train operation (ATO)] en las nuevas unidades que compró a Vossloh (los trenes de la serie 4300) por lo que decidió retirar el ATO a las 3900 para instalarlo en las 4300. «Como van a jubilar las 3900, la que tenga que pasar una revisión importante dejará de circular para evitar un coste de mas», explica otro trabajador de FGV.

La rebaja de la intensidad en las revisiones de las UTA 3700 se puede comprobar en el listado de reparaciones de talleres que remitió FGV a la comisión de investigación de las Corts y al perito judicial. Antes del informe sobre la obsolescencia de los trenes, la UTA 3736 llega a entrar hasta dos veces en un mes para realizar revisiones programadas (conocidas en el argot ferroviario como P-1, P-2, P-3 y P-4), según la documentación a la que ha tenido acceso Levante-EMV. Tras el informe sobre las UTA firmado por Contreras en septiembre de 2005, la 3736 permanece dos meses sin ninguna revisión programada: el 30 de noviembre se le realiza una P-2 de 48 horas y el tren no vuelve a revisarse hasta una revisión P-3 de 46,7 horas que se ejecuta el 9 de enero de 2006, según la documentación de FGV. Eso no significa que la unidad no pase por los talleres de Valencia debido a averías puntuales. El 2, 3 y 6 de diciembre de 2005 la UTA 3736 se retira a talleres por «una avería electrónica, se apaga» (2 de diciembre de 2005); una «avería de freno ,va larga (3 de diciembre de 2005)», que en el argot ferroviario significa que el tren frena poco y tarda más en detenerse de lo normal; o sufre nuevas averías electrónicas y en la batería el 3 y el 25 de diciembre de 2005 (en esta última se vuelve a «apagar la electrónica»), según el listado de reparaciones de talleres de Valencia Sud. En 2006 la UTA 3736 sí que entra una vez al mes para revisiones programadas que duran 71 horas la más exhaustiva (el 20 y 21 de abril de 2006) hasta las 26,8 horas de la revisión P2 que se le practica el 27 de junio de 2006. Para hacerse una idea de la frugalidad de estas atenciones, Renfe emplea de 240 a 260 horas en la revisión de sus trenes que han recorrido entre 550.000 y 650.00 kilómetros, por lo que permanecen de 19 a 23 días en talleres.

Para resolver las averías «el personal de talleres hacía lo que podía», señala un trabajador. «El problema no es que las unidades fueran viejas, sino el mantenimiento, que era muy deficiente: los areneros (de las UTA, un elemento de frenado de urgencia) se desprendían, no había tiempo para hacer las revisiones como tocaba, no había repuestos, todo eran reparaciones provisionales». De hecho, en 2005 y 2006 «lo habitual era que no quedara ninguna UTA de reserva, todas las noches los operarios de talleres de guardia reparaban las unidades porque, si no, el servicio no salía y, aún así, muchos días se suprimían servicios o se modificaban los gráficos de trenes hasta tres y cuatro veces, suprimiendo circulaciones en el trayecto entre Valencia Sud y Torrent por falta de unidades». De hecho, para la visita del Papa se llegó a recuperar la Babcock Wilcox 3606 «después de estar un año parada» porque no había suficientes convoyes para las frecuencias programadas, relatan trabajadores de FGV.

Además, para hacer frente las reparaciones de los trenes «se desvalijaban unidades para tener repuestos para las otras». Algunas piezas para reparar se enviaban a las empresas Sepsa (sistemas electrónicos) o Knorr (frenos) que, como «cobraban tarde y mal», devolvían las piezas «supuestamente reparadas, pero funcionaban durante poco tiempo y se volvían a enviar porque la reparación tenía una garantía de 6 meses», según relata otro trabajador de FGV.

El desmontaje de piezas de algunas UTA para montarlas en otra era una práctica habitual en los talleres de FGV. La UTA 3736 recibió, por ejemplo, la «electrónica de la 3732», tras entrar en talleres el 5 de mayo de 2006 porque «no tracciona» , o los bogies de la 3737 A y B se instalaron el 9 de julio de 2003 en la UTA 3736 (la «excusa» que FGV alega para no no informar a las Corts, al perito judicial y al juzgado de los tres descarrilamientos previos del tren implicado en el accidente del 3 de julio). Pese a estas modificaciones, los problemas en los nuevos bogies de la 3736 eran continuos (una decena de intervenciones en 2005-2006) lo que, técnicos ferroviarios, achacan a que «la vía estaba tan mal, por falta de mantenimiento que los bogies debían repararse continuamente».

«Había que defender los trenes y ocultar las deficiencias»
El deficiente estado del material móvil que se usaba en la línea 1 debía ocultarse a toda costa, según se dijo en las dos reuniones de los directivos de FGV con la consultora H&M Sanchis (el 24 y 25 de julio de 2006), para preparar sus intervenciones en la comisión de investigación de las Corts. Pese a que todos debían conocer el informe de Vicente Contreras sobre el mal estado de las UTA, cinco de las 66 respuestas preparadas por la consultora defendían justo lo contrario: Que no estaban obsoletas porque sólo tenían

18-21 años de vida media (contestación número 20); «No han disminuido ni en calidad ni en cantidad las revisiones» (respuesta 31); «Ninguna pieza de mantenimiento está obsoleta» (respuesta 45); se preparó un escueto «no» a la pregunta sobre los problemas con los frenos de servicio (respuesta 52) y se ocultaron los problemas en talleres «no hay sobrecarga de trabajo y se tiene el material que se necesita» (respuesta 53). Dos directivos de FGV (Luis Domingo Alepuz y Francisco García Sigüenza), un diputado del PP (Antonio Clemente) y un compareciente citado por el PP (Íñigo Parra, director de Vossloh) siguieron este guión preestablecido y negaron cualquier problema. El autor del informe de las UTA obsoletas, Vicente Contreras, ni siquiera lo citó. «A las UTA les queda mucha vida útil», defendió Parra. FGV acababa de adjudicarle un contrato (el 22 de junio de 2006, once días antes del siniestro de Jesús) para fabricar 20 trenes por 116,4 millones de euros.