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Expertos abogan por un gobierno metropolitano para ordenar el "caos" de la movilidad en l’Horta

Denuncian el descenso de personas que utilizan las Cercanías, que gestiona el Estado, frente a la tendencia creciente de la red de metro, y abogan por más redes ciclables y mejor transporte colectivo

Uno de los trenes de la línea C-3 de Cercanías de Renfe, a su paso por la estación de Aldaia.

Uno de los trenes de la línea C-3 de Cercanías de Renfe, a su paso por la estación de Aldaia.

El futuro de la movilidad sostenible en l’Horta pasa porque los ayuntamientos tengan más voz y capacidad de decisión, a través de un organismo metropolitano de gobierno, que planifique y marque una estrategia, y ordene el «caos» actual. Y además, ese futuro ha de implicar más refuerzo a medios unipersonales ecológicos como la bicicleta y un apoyo más decidido al transporte colectivo de viajeros. Estas fueron dos de las conclusiones que se extrajeron de la tercera edición de la Universitat de Tardor, que se celebró en el Castell d’Alaquàs.

Con el título de «Infraestructuras y movilidad en la comarca de l’Horta Sud», el vicerrectorado de Proyección Territorial y Sociedad de la Universitat de València organizó una sesión, a la que asistieron el titular Jorge Hermosilla y el coordinador de la Universitat Estacional, Luis Arciniega García, así como el alcalde Toni Saura y el representante de Caixa Popular, José Luis Cuenca.

La cita comenzó con la conferencia «Las infraestructuras y la movilidad histórica en l’Horta Sur» a cargo de Arciniega, del departamento de Historia del Arte, quien destacó la «relación estrecha y contínua» de la ciudad de València con los pueblos de l’Horta a la largo de los siglos, tanto en materia de unidad jurídica como de abastecimiento o de infraestructuras, ya que todas las que tenían que dar servicio de la ciudad de València (carreteras y caminos o acequias) tenían que pasar por la comarca.

El experto ya situó dos grandes ejes viarios (el norte-sur, para comunicar con la Corona de Aragón, una función que hoy cumplirían la A-7 y la Pista de Silla, y el oeste, que enlazaba con Castilla, un papel que hoy desempeña la A-3). Aunque a lo largo del tiempo fue variando su trazado, la gran transformación territorial vendría ya en el siglo XX, con el desarrollismo y el cambio de una economía rural a la industrial y de servicios.

Por su parte, Manuel Carreres, de la Cátedra Demetrio Ribes de la Universitat de València.disertó sobre «Las infraestructuras y la movilidad de época contemporánea en l’Horta Sur» y defendió que a principios del siglo XX existían unos ejes viarios de primer orden (el norte-sur y el que comunica con Madrid) y otros de segundo rango como la carretera de Mislata a Torrent, que pasaba por Xirivella y Alaquàs.

El proyecto expansivo de la Gran València de 1947 se vio paralizado una década después cuando la riada de 1957 obligó a construir el nuevo cauce del Túria, estableciendo una barrera de la capital con la comarca. Este proyecto cambió la «preponderancia» de carreteras y caminos, y destruyó muchas infraestructuras hidráulicas. En los años 80, la transferencia de las competencias a la naciente autonomía permitió que en los 90 se construyeron la autovía de Torrent y el corredor comarcal. Y en los 2000 llegaron el trazado del tren de alta velocidad y la red ciclable que persigue que la bicicleta sea un medio de transporte y no solo una herramienta deportiva o lúdica por su valor ecológico añadido.

Por su parte, en un tono más reivindicativo, Andrés Boix Palop, del departamento de Derecho Administrativo y Procesal de la Universitat de València, reflexionó sobrelas «Carencias y necesidad de la planificación de infraestructuras y ordenación territorial en áreas metropolitanas: el caso de l'Horta Sud».Este experto partió de que, con el cambio de titularidad de las infraestructuras, de los municipios a las diputaciones, que eran la red del Estado,la ciudadanía perdió capacidad de decisión sobre la movilidad, lo que ha supuesto desventajas.Y la prueba es que actualmente infraestructuras que dependen del Gobierno como las Cercanías tienen una pérdida constante de usuarios por su mala frecuencia, alto precio y su lentitud. Una tendencia contraria a la que ha experimentado la red de metro, que gestiona la Generalitat Valenciana. «Que un servicio de Cercanías pierda viajeros en un área metropolitana es que pasa algo grave, lo que implica que Renfe no tendría que estar gestionándolo»sino la Generalitat Valenciana, como establece la Constitución, dijo.

Por ello, abogó por una estructura metropolitana de gestión como en Francia o Alemania, una función que consideró que no cumple la Autoritat del Transporte, y porque la administración valenciana «sea más exigente» frente al Estado».

Una población con tren deficiente y bus sin licitar 

El alcalde de Alaquàs, Toni Saura, incidió las carencias en movilidad que sufre la población ya que no tiene metro sino «una línea de tren no electrificada, no desdoblada, una líniea de autobuses pendiente de licitación» y ningún carril bici que enlace con València». Por su parte, Hermosilla recordó que «la Universitat de València es una institución pública comprometida con su entorno territorial. «Intentamos recoger este espíritu acercándonos en el territorio y tenemos la deuda de aproximarnos a la sociedad con el objetivo de favorecer la cultura para que la sociedad sea crítica», dijo.


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