L'eix vertebrador de l’Horta Sud

L'Autovia de Torrent és una de les infraestructures viàries més importants que la capital de l’Horta Sud va assolir al llarg de la seua història. Malauradament, aquesta pista, que forma part de la xarxa bàsica de carreteres de la Comunitat Valenciana, es va vore bastant afectada per la dana del darrer 29 d’octubre. Per aquest motiu, actualment encara es troba en un tram, restringida la seua circula·lació a un carril per sentit, ja que durant aquella tràgica jornada es va enfonsar una part del seu pont que salva el barranc de Torrent en sentit València, que es troba en procés de rehabilitació. 

Origen

Una vegada inclosa en el I Pla de carreteres de la Comunitat Valenciana, aprovat el març del 1987, i en les Normes de Coordinació Metropolitana, del 1988, l’inici de la seua tramitació va començar eixe darrer any, fruit del conveni signat entre el desaparegut Consell Metropolità de l’Horta i l’aleshores Conselleria d’Obres Públiques, Urbanisme i Transports, que va promoure finalment el projecte.

L’aprovació del seu traçat aleshores, va suposar també una gran oportunitat que va saber aprofitar el malmés arquitecte urbanista Juan Pecourt Garcia (1941-2006), director de l’Oficina del guardonat Pla General de Torrent del 1990, per a establir en un dels seus extrems les bases d’una avantguardista àrea urbana de nova creació, el sector Parc Central. Aquesta, ubicada en el principal accés d’aquesta infraestructura a Torrent, amb el temps s’ha convertit en una de les imatges més emblemàtiques del municipi.

Les obres d’aquesta autovia es van iniciar el 14 de febrer del 1992 i la seua inauguració va tindre lloc el 27 de maig de l’any següent, suposant un gran avanç en les comunicacions terrestres de les veïnes i veïns de Torrent i Picanya, per l’augment de la capacitat de vehicles de la seua via de connexió més directa amb València, i, a més, millorava els accessos a Paiporta. Aquesta carretera, de sis quilòmetres i mig de longitud, era conseqüència de la variació, en una part, i desdoblament, en altra, del traçat de l’aleshores anomenada VV-3014.

Abans de la seua remodelació, aquesta únicament comptava amb un carril per sentit, per la qual cosa en les hores punta es col·lapsava, com també succeïa en el cas de la carretera a València per Mislata. Cal recordar que, com ocorria en aquest cas, a finals dels anys vuitanta una part important del trànsit rodat de la província, camions inclosos, encara travessava els nuclis urbans de les poblacions, posant en perill als vianants i saturant els seus carrers. 

El projecte

Tal com consta a l’Arxiu Històric de la Comunitat Valenciana, el projecte de l’Autovia de Torrent havia sigut encarregat originàriament el 1989, en dos trams, a l’enginyer de Camins Manuel Sánchez-Robles Beltrán pel Consell Metropolità de l’Horta, que aleshores era l’organisme competent en la planificació i gestió de les infraestructures de transports dels seus municipis. A partir del 1991, aquest el va assumir la Conselleria d’Obres Públiques, Urbanisme i Transports, tal com es conserva als seus fons, refonent-lo el mateix Sánchez-Robles en un únic document i introduint millores. No obstant això, temps després va ser el tècnic Adolfo Roca Lorente qui va signar el projecte definitiu, amb noves modificacions, i qui va dirigir les obres. 

Aquests artífexs van concebre una infraestructura amb un interessant disseny, que es pot observar encara en les baranes, les piles i les lloses de formigó armat dels seus ponts primigenis i en les plaques de revestiment dels seus passos inferiors. A aquest es va sumar la inserció de vegetació i la seua adaptació per a tractar de reduir al més possible l’impacte en el seu entorn d’horta. 

Com a principals obstacles que la part de nou traçat de l’autovia havia de salvar en eixe moment, es trobaven les històriques vies del trenet a la Ribera i a València i l’antiga carretera de Torrent a Picanya, que es va resoldre mitjançant un pas elevat, en el primer cas, i un pas inferior, en els altres dos. Des d’aquests últims havia de recuperar cota per a superar l’accident geogràfic més destacat que havia de travessar, el barranc a l’altura de Picanya.

Les conseqüències de la dana

Aquest es va solucionar amb l’esmentat pont de nova construcció ara soscavat parcialment per la dana, de cent metres de llargària, que s’havia calculat perquè poguera resistir un escenari d’inundació d’esdeveniments extrems amb un període de retorn de cinc-cents anys. A més, en el moment de la seua posada en funcionament, aquesta via comptava principalment amb tres enllaços intermedis, un d’ells amb la carretera d’Albal, que des del mes de gener d’eixe any ja continuava directament fins a la Pista de Silla. A aquest es van sumar la seua connexió fins a l’A-3, el 1998, i l’A-7, el 2005, pels termes d’Alaquàs i Aldaia, a través del distribuïdor comarcal sud. Així es va convertir en l’eix vertebrador de la comarca, quedant integrada amb diverses denominacions en aquest corredor. Desgraciadament, la seua acurada estètica va quedar afectada, el 2008, en ser travessada en dos punts, mitjançant dos grans passos elevats, per les vies del tren d’alta velocitat. 

En definitiva, després de més de tres dècades d’ús, més enllà de la seua indiscutible funcionalitat, l’Autovia de Torrent ha adquirit un valor simbòlic que reforça la consideració de Torrent com la capital de l’Horta Sud i que esperem recuperar prompte a ple funcionament.