Estos días hemos asistido a unas desagradables declaraciones del conseller Flores sobre el futuro del Corredor Mediterráneo, a las que ha contestado la secretaria general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Inmaculada Rodríguez-Piñero, una valenciana con la cabeza bien amueblada, y que ha tenido el valor de poner sobre la mesa una dura realidad que puede afectar al futuro de este Corredor, consistente en que nuestras inversiones ferroviarias, cada vez más, tienen que competir en los mercados financieros internacionales con las necesidades de las cajas de ahorro. Hasta no hace mucho, estas cajas tenían como una de sus razones de ser actuar como mecanismos para impulsar aquellos proyectos de interés para el territorio que las vio nacer (como ejemplo, así se vendieron aquí sus participaciones en proyectos como Terra Mítica o el aeropuerto de Castellón).
Pero las tornas han cambiado radicalmente. Ahora, convertidas en bancos o en plena fase de nacionalización, estas instituciones están pujando en los mercados internacionales por los mismos recursos a los que aspiran los proyectos de infraestructuras considerados como básicos para las distintas regiones. No puede ocultarse que en este momento conviven demasiadas demandas de capital privado, el nuevo paradigma. En otras palabras, con el estado actual de las arcas públicas y la imprescindible necesidad de rebajar los niveles de deuda, la situación de las cajas con su urgente demanda de capital privado, dificulta seriamente la obtención del dinero necesario para los proyectos que están pendientes. La pregunta que se hacen los inversores es del tipo: ¿qué da mas rentabilidad y seguridad, invertir en lo que era Bancaja o en el corredor mediterráneo? Una dualidad explica el citado esfuerzo del Gobierno para la captación de inversores. No en vano, mientras el ministro de Fomento viaja a China y EE UU para buscar fondos de inversión que estén dispuestos a participar en el Plan Extraordinario de Infraestructuras, el presidente Zapatero busca inversores que den soporte al saneamiento de las cajas. Este es un momento en el que, quizás, sería mejor que la Generalitat Valenciana (GV) estuviera callada, ante el estado lastimoso de sus propias cuentas que en nada ayudan a traer recursos externos hacia la Comunitat Valenciana (CV). En los momentos de crisis conviene ser respetuosos con la verdad y para aproximarse a ella, hay que constatar que, mas allá de respetables y legítimas consideraciones ideológicas, en toda la UE, la única alternativa que se esta considerando para los futuros proyectos de infraestructuras se basa en la colaboración público-privada (CPP). Esta nueva sigla, CPP, alude a una serie de fórmulas heterogéneas que tienen en común la entrada del capital privado en la construcción de infraestructuras. Se trata de contratos de concesión de obra pública por los que el operador privado, solo o en colaboración con la Administración, construye y financia una obra, otorgándosele su explotación, mediante el cobro de una tarifa a la propia Administración en función de su frecuentación —el denominado peaje sombra— o de un peaje a los operadores o usuarios. Se trata de descargar las deudas y compromisos de la Administración y seguir construyendo, siempre en el sobrentendido que la inversión privada se recupera de una forma u otra.
En el razonamiento aceptado en toda la UE, la CPP es la única forma de alcanzar una cierta cuadratura del círculo: mantenimiento de los estímulos a la economía mediante la licitación de obra pública, al tiempo que se respetan las restricciones presupuestarias, sin incremento del déficit público. Por parte de los constructores, una vez que la demanda de obra privada ha caído hasta cifras desconocidas, la obra pública permite la consecución de objetivos como el mantenimiento de empleo. Sin que la CPP del proyecto quede debidamente garantizada, no vamos a recibir un solo euro de Bruselas para el Corredor que nos ocupa. Esta entrada del sector privado debe ir acompañada de un correcto diseño de los contratos, de manera que el empresario asuma los riegos de construcción y explotación de la obra y que además sean eficientes en la ejecución de tales contratos, consiguiendo un mayor valor por cada euro gastado. Sin embargo, queda un serio problema que resolver para que el sistema funcione: ¿quién proporciona crédito a las empresas que quieran construir y financiar las infraestructuras? Aquí tropezamos con las acuciantes necesidades de nuestras cajas, ya que éstas aspiran a obtener recursos externos en paralelo con la financiación de infraestructuras y no esta claro que las necesidades provenientes de la CV bancarias y ferroviarias, puedan ser atendidas con la urgencia sobrevenida tanto para el mantenimiento de unas cajas redefinidas, como para una infraestructura ferroviaria que se califica de vital. La emisión de valores negociables o la hipoteca de la concesión pueden no ser medios suficientes para el acceso al crédito y allí la garantía del Estado (avales o préstamos participativos) es un elemento esencial, algo que trata de encarar la Ley de Economía Sostenible, con la denominada colaboración institucionalizada, que pasa por la creación de sociedades mixtas entre el ente público adjudicador y los operadores privados seleccionados. Este es uno de los deberes que tienen pendiente el equipo que deberían formar Gobierno y GV.
El primer caso de financiación público-privada la viviremos indirecto en la CV con diecisiete mercantiles agrupadas en cinco uniones temporales de empresas que optan al contrato por concesión por 447 millones de euros para instalar y mantener las instalaciones ferroviarias de seguridad del AVE entre Albacete y Alicante durante veinte años. Difíciles están las cosas, para que desde la GV se diga que Blanco no tiene «ningún interés» de que el AVE llegue a Castellón dentro de tres años. Las cosas pintan mal si GV insiste en actitudes como las expresada por Flores, quien puede estar moviéndose entre la ignorancia y el seguimiento de la inaceptable conducta de Aznar en sus conferencias americanas. Hay que hacer un esfuerzo pare qua el Corredor no sea uno de los precios a pagar por una nefasta gestión de la cajas valencianas durante estos últimos años.
