Opinión
Juan M. Esquembre
El corredor mediterráneo
El Corredor le pasa como a la dieta. El calificativo mediterráneo le proporciona un rótulo publicitariamente atractivo sobre todo cuando se trata de reivindicar. Es mediterráneo lo que se come en Italia, en Túnez o en el Cantábrico, aunque no se sepa muy bien en qué consiste. Queda bien y lo mismo ocurre con el corredor. En los temas logísticos e intermodales, sean para uso de las personas o para las mercancías, existe con frecuencia una gran superficialidad en los planteamientos cuando se trata de reivindicar. Quizás por eso los gobiernos de Madrid no nos hacen ningún caso.
Días atrás, la Cámara de Comercio de Barcelona afirmaba que de poco sirve disponer de unas vías si no hay trenes que las utilicen. También la Cámara de Valencia, aunque hace ya veinticinco años, estudió y reivindicó un corredor ferroviario mediterráneo de alta velocidad para el transporte de personas cuya falta al día de hoy debería ser la vergüenza de nuestra clase política y empresarial.
Reivindicar el Corredor Mediterráneo, que no se ha explicado muy bien en qué consiste, con el argumento, por ejemplo, de dar una mayor competitividad al puerto de Valencia no demuestra más que la ignorancia de cómo funciona el negocio marítimo y portuario en la actualidad. No hay más que ver para ello las estadísticas de tráfico de mercancías de la línea en servicio de ancho europeo desde Barcelona hasta Francia por el túnel de Le Pertus.
De los 10.500 camiones diarios que aproximadamente cruzan el paso de La Junquera no se sabe todavía qué nivel de respuesta debe y puede dar el ferrocarril ante las necesidades reales de la demanda. No se ha segmentado por tipos de tráfico; ni por origen y destinos; ni los camiones completos de los de carga fraccionada; ni productos a temperatura ambiente o los camiones frigoríficos con temperatura controlada. Esto solo por poner algunos ejemplos. Luego están los aspectos técnicos. Las limitaciones de tiempo que supone la densidad de tráfico ferroviario. El acopio previo y la distribución posterior por camión. La imposibilidad de cruce de un tren de alta velocidad con un tren de contenedores o de coches. La puntualidad en la entrega. Las posibilidades de reparto fraccionado o las tarifas puerta a puerta.
Ahora bien, que el ferrocarril es un modo óptimo de transporte terrestre para una determinada distancia, volúmenes uniformes de mercancía, carga y descarga punto a punto, eso no es ni lo que se reivindica ni lo que se debate. Pero el Corredor Mediterráneo, ferrocarril o camión, como elemento para optimizar la intermodalidad entre el transporte marítimo, el transporte por camión y el transporte ferroviario necesita de mayor reflexión, estudio y de menos soflamas.
No es el aeropuerto de Castelló el único icono de los despropósitos ejecutados en la Comunitat Valenciana. Las infraestructuras no son un fin en sí mismas. Ante la escasez de recursos, las infraestructuras de transporte necesitan de un debate serio y realista, de una rigurosa planificación y de unas manifestaciones públicas acompañadas de un mayor detalle en el análisis económico e impacto social de las distintas alternativas.
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