TP Ferro, la empresa ferroviaria integrada al 50 % por la francesa Eiffage y por ACS, nacida para obtener la concesión de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Perpiñán-Figueras, ha pasado a estar en concurso voluntario de acreedores, lo que entraña la situación de responsabilidad patrimonial de la Administración, o si se quiere una nacionalización obligada para España y Francia. Es la pieza más importante del Corredor Mediterráneo (CM).
En Valencia, la noticia ha sido ampliamente ignorada por empresarios y políticos compitiendo como están en épicas revindicacioes sobre la importancia del CM para acceder a Europa. El silencio sonó a patetismo e ignorancia. La obra más importante y más cara del CM, que durante años ha concentrado las ayudas provenientes de la UE, puede terminar como el aeropuerto de Ciudad Real, adquirido por un grupo chino por 10.000 euros, cuando se invirtieron 450 millones de euros.
El CM ya es un episodio más a sumar a la lista de fracasos europeos en materia de colaboración público-privada. Demasiados episodios que uno no sabe si adjudicar a corruptos o a incompetentes de un lado y de otro que nunca asumen responsabilidad alguna.
Cuando España ingresó hace 30 años en la entonces CEE, ésta carecía de toda autoridad en materia de redes tanseuropeas de transporte y se limitaba a inyectar fondos Feder que eran recibidos en España con gran jolgorio. Entonces, hablar de CM era una rareza. Diez años más tarde, en 1995, las razonables presiones de la Europa del Norte habían conseguido que existiera una cierta política en materia de planificación de infraestructuras europeas de forma que todos los Estados pudieran cofinanciar el 50 % de la planificación de los proyectos (lo que llamábamos los papeles de un proyecto) y lo que era más sustancioso, el 10 % de la obra, que podía llegar al 20 % cuando se tratara de tramos transfronterizos. Estos fondos a la colaboración público privada no contaban como partida a recibir por un Estado concreto.
Entonces, Francia y España, en pleno fervor europeo, firmaron un acuerdo por el cual el tramo internacional de la LAV que uniría los dos países se daría en concesión. El Consejo de Ministros autorizó en 2001 la licitación del tramo que nos ocupa: 40 kilómetros incluyendo el túnel bitubo de Le Pertús, de 8,3 kilómetros de longitud, y la superación de los obstáculos para que los trenes de ambos países pudieran circular en cada uno de los territorio. Esta primera concesión no llegó a buen puerto por discrepancias con las condiciones de las empresas finalmente seleccionadas y por falta de acuerdo sobre la financiación de la UE.
En 2003, se disolvió el primer proceso, iniciandose un segundo y definitivo, con una gran batalla entre una empresa privada (la citada TP Ferro, con Florentino Perez, presidiendo ACS, igual que el Real Madrid) y Ferromed, que estaba participada por las compañas públicas de cada país GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) y RFF (Réseau Ferré de France) ambas nacidas como consecuencia de la normativa europea que obligaba a diferenciar entre la actividad de mantenimiento de infraestructuras ferroviarias y el transporte propiamente dicho.
TP Ferro se encargó de la construcción y la explotación completa por 50 años del tramo con un presupuesto de construcción de 952 millones de euros incluyendo una subvención global de 540 millones de euros (las obras en zona española tuvieron una subvención de un IVA no recuperable). TP Ferro fue la interlocutora con la UE y en 2010 podían circular tanto trenes LAV entre España y Francia (aunque solo desde Figueres, pues la línea española no había sido finalizada a tiempo) como mercancías desde la estación de Morrot, en el puerto de Barcelona. En enero de 2013 al terminarse el tramo Barcelona-Figueres de la LAV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa ya circularon trenes AVE hasta Figueres para transbordar allí con trenes TGV hasta París. Tras diversos retrasos, desde diciembre de 2013 los trenes AVE (de Renfe) enlazan Madrid con diversas ciudades francesas y los trenes TGV (de la SNCF) lo hacen desde Barcelona.
Los planes de viabilidad fueron muy malos, pero poco importaba ya que había el soporte de dos administraciones nacionales. Primero fue el retraso en la llegada del AVE al tramo de TP Ferro, que le supuso recibir una indemnización y aumentar el período de concesión; después la decisión francesa de retrasar sine die la LAV Nimes-Perpiñán. Sin embargo el fracaso fue evidente: ¡sólo circulaba el 10 % de los trenes previstos!
El Banco Santander se deshizo de la deuda de TP Ferro, vendiéndola a conocidos fondos buitres (Avenue Capital Group y BlueMountain Capital Management) que han acabado por tener más del 50 % de la deuda, quedando enganchado en el resto un buen número de bancos, que propusieron alargar el plazo de vencimiento a cambio que ACS y Eiffage inyectaran 120 millones de euros. Sin embargo los planes de Florentino Pérez y sus socios eran endosárselos a los ministerios de ambos países. Hasta el último momento, los gobiernos han sido presionados para que se hicieran cargo de la deuda que en su conjunto supera los 500 millones de euros. Como hemos dicho, han aguantado y deben enfrentarse a una propuesta de nacionalización con los buitres a un lado y a otro, la Comisión Europea que ha financiado una obra de una empresa privada que acabará en manos de los Estados.
La decisión de no rescatar debe ser apoyada, pues supone negarse a utilizar dinero público para salvar de la suspensión de pagos a una empresa privada. Era obvio que la ministra de Fomento debía negarse a participar en un rescate que tendría un impacto político indefendible después de haber ayudado a Florentino Pérez con los 1350 millones que Industria tuvo que pagar para evitar que el depósito Castor, propiedad de ACS, entrase en concurso de acreedores. Una factura que, como es obvio, repercutirá posteriormente en los consumidores por la subida del precio del gas.
Además de romper toda la estrategia y las bondades del CM, la actitud de los fondos buitres de cobrar a toda costa, exigiendo una deuda internacional, abre una situación muy delicada, pues aunque podría ser considerada una situación similar a la de las autopistas de peaje que han quebrado en España con un pasivo cercano a los 5000 millones, la posibilidad de buscar algún acuerdo no existe para los fondos oportunistas, ya que el factor político es secundario, pues su objetivo es maximizar su inversión; son sociedades domiciliadas fuera de España y las demandas las interponen en tribunales suizos u holandeses, donde el Ejecutivo no tiene capacidad de influencia. ¿Era ésto la colaboración público-privada?
Estado del corredor CM: al norte, el túnel de Le Perthus en crisis; al sur, el túnel de Serrería con serias dudas técnicas. ¿Hay alguien al mando?
