Ha passat més d´un quart de segle des que la idea de convertir els terrenys ferroviaris de l´Estació del Nord en parc, el Parc Central, va ser llançada i formalment incorporada al pla general que es va aprovar en 1988. Només recentment, al maig de 2015, per fi les obres d´enjardinament han començat, encara que limitades a menys de la meitat de la seua superfície total. No obstant això, les expectatives de la finalització completa del Parc Central són incertes, perquè això requeriria el soterrament de les línies que actualment acaben a l´Estació del Nord i la de Joaquim Sorolla. L´última proposta de túnel ferroviari passant presentada pel Ministeri de Foment rebaixa el pressupost de 2800 milions d´euros a 1400. Una alternativa que ha tingut l´oposició de l´Ajuntament i de la Generalitat, que aposten pel projecte inicial.
Els avantatges de l´eliminació de l´accés ferroviari en superfície a l´Estació del Nord són indiscutibles. La ciutat aconseguiria unir els barris del sud actualment separats per la barrera de les vies. Disposaria per fi de quasi 30 hectàrees de parc al centre, en una zona que presenta un fort dèficit d´espais públics enjardinats, i permetria als trens de llarg recorregut discórrer per un túnel passant, tot evitant el fons de sac que són actualment les dues estacions.
El problema és pressupostari. És difícil imaginar que en l´actual context, i amb les perspectives a curt i mitjà termini, l´Ajuntament de València puga disposar de 700 a 350 milions d´euros, que és la seua aportació al projecte (el 25 %). El mateix es pot dir de la quota de la Generalitat, i el doble, el 50 %, per al Ministeri de Foment. Però a més a més, té sentit soterrar eixa fortuna quan la ciutat presenta greus mancances d´equipaments, instal·lacions i infraestructures de tot tipus? L´època de les despeses sense trellat ha de donar-se per tancada, les urgències socials així ho reclamen.
Donada la situació financera de les administracions públiques, passaran molts, massa anys abans que vegem el túnel executat i el parc completat. Davant la qual cosa cal preguntar-se: és realment imprescindible construir el túnel? No poden pensar-se alternatives més barates que permeten que en un termini prudencial, posem 10 anys, puguem disposar del parc, les vies eliminades, la ciutat cosida pel sud, i els trens sense haver de ficar-se en la ratera que avui és l´Estació del Nord?
Assumim la hipòtesi que els trens de llarg recorregut necessiten un traçat passant, però considerem alhora la possibilitat d´anul·lar el túnel passant. Per aconseguir-ho,les estacions del Nord i de Sorolla es podrien traslladar als terrenys del PAI de la Fonteta de Sant Lluís, limítrofs amb les instal·lacions del complex ferroviari homònim. Els trens de llarg recorregut procedents del sud i de l´oest no entrarien en el canal d´accés a l´Estació del Nord, i es desviarien directament als terrenys del PAI Sector NPI-8 Font de Sant Lluís, on es construiria la nova Estació Intermodal de València, passant i en superfície. Els trens de rodalia seguirien arribant a l´Estació del Nord, per un túnel que es construiria des de l´actual nus ferroviari sud. Aquest túnel és obvi que seria moltíssim més econòmic que el passant actualment previst, d´uns 9 quilòmetres de longitud. En construir-se la nova Estació Intermodal de València, i desviar-hi els trens de llarg recorregut, l´alliberament dels espais ocupats per l´actual Estació de Sorolla seria quasi immediat, i podria procedir-se a l´execució completa del Parc Central, que d´una altra manera s´ajornarà sine die.
La ubicació de la nova estació tindria molts avantatges. Entre d´altres, la disponibilitat de terrenys en superfície per a aparcaments, dissuasius o d´accés, la connexió directa per carretera mitjançant la V30, solars per a instal·lacions i equipaments complementaris, sense congestionar més el centre urbà. Pel que fa a l´accessibilitat en transport públic (metro i bus urbà), estant prevista la prolongació de la línia 1 del metro fins al nou Hospital de la Fe, només caldria ampliar-la i portar-la fins a aquesta nova estació, que així adquiriria plenament un caràcter intermodal. Per altra banda, l´actual estació d´autobusos interurbans es podria també traslladar als terrenys del PAI NPI-8,reforçant la intermodalitat.
Quant a l´accés dels trens de rodalia de Renfe, les dues línies del nord (C5 i C6) ja disposen de parada a l´Estació de la Font de Sant Lluís; les de l´oest (C3 i C4) finalitzen a Sant Isidre, i n´és urgent la prolongació; les del sud (C2 i C1) arriben hui fins a l´Estació del Nord, traçat que es mantindria. Caldria, però, estudiar si podrien desviar-se per a accedir a la nova Estació Intermodal o si, aprofitant el canal d´accés subterrani a l´Estació del Nord, es podria incloure una línia de metro llançadora de connexió. L´opció de l´L1 també podria resoldre així mateix l´accessibilitat i la connexió amb els trens de rodalia. Entossudir-se a construir el túnel passant, i té igual que siga la versió màxima o reduïda, és continuar per la senda del balafiament.
Addenda. Una assignatura pendent: parlar hui en dia dels aprofitaments urbanístics per tal de finançar l´operació Parc Central i el túnel passant es construir castells en l´aire; o pitjor.
