Algo se mueve en el área metropolitana de Valencia después de décadas de «sálvese quien pueda» jalonadas de tropelías como el caso Emarsa. El diseño de una nueva red de transporte público para Valencia y los municipios de su entorno ha obrado el milagro de que se abra un debate, que está llegando a ser agrio en algunos aspectos, sobre el modelo, las decisiones y quiénes han de tomarlas.
Las diferencias políticas entre partidos y más aún las internas entre las mismas formaciones acabaron prematuramente con la formulación de la Gran Valencia de los 80, la que pretendía planificar conjuntamente el territorio, el transporte, el urbanismo y los servicios. Los desencuentros sobre el reparto de responsabilidades desencadenaron crisis políticas como la que llevó a la dimisión al alcalde socialista Pérez Casado y relegaron la armonización de un área de 44 municipios en la que reside un millón y medio de personas a un par de empresas públicas de delicadísimo equilibrio que se ocupan de las basuras (Emtre) y el ciclo integral del agua (Emshi).
Fue precisamente el transporte el que rompió la paz de la tranquila balsa metropolitana de cuatro lustros populares. Acuciada por las estrecheces económicas en la fase dura de la crisis, Rita Barberá decidió en 2012 poner precio a las líneas de la Empresa Municipal de Transporte (EMT) que prestaban servicio a Paterna, Mislata, Vinalesa, Moncada y Alboraia. Burjassot se salvó porque el gobierno local del PP entendió que los usuarios de su línea 63 eran estudiantes de la capital que acudían al campus, eran «de casa» y no se vieron afectados.
Aquella decisión capitalina puso en evidencia que no existía ningún organismo ni poder que tomara decisiones de interés para el millón y medio de habitantes de l'Horta y también algo grave en lo político y en lo económico: con ese retrato lleno de grietas nunca sería posible presentar al Gobierno de Madrid una reclamación justa y fundada para obtener la misma financiación estatal para el transporte metropolitano de que Madrid y Barcelona gozan desde hace décadas.
La desorganización ya había exhibido sus vergüenzas cuando el hospital La Fe se trasladó de Campanar a Malilla y en un trayecto exclusivamente urbano fue la Generalitat y no la EMT la que habilitó una línea para atender la demanda del megarecinto sanitario.
Sorprendentemente, quien había exhibido una mayor sensibilidad metropolitana cuando estaba en la oposición, Joan Ribó, olvidó sus promesas de aspirante al salón Pompeyano y cuando asumió la alcaldía no solo no revirtió el cobro de los servicios de la EMT a los pueblos vecinos sino que incrementó su precio por encima de lo exigido por Barberá, como subrayan los alcaldes afectados a la menor oportunidad. Otras decisiones recientes de las que se han desentendido los gestores del cap i casal han sido la apertura de una línea de autobús metropolitano-autonómica que conecta Quart de Poblet y Mislata con el Mercado Central y el anuncio de un bono único para transporte y transbordo en las zonas A y B de Metrovalencia.
Lejos de sumar esfuerzos desde una posición política que encaja en sus programas y desde una ubicación geográfica que mantiene a la capital en el centro de todo, Ribó y el tripartito parecen escudarse en el discurso contable de la EMT, enarbolado ahora por el otrora transgresor Giuseppe Grezzi, renunciando a liderar un proyecto de transformación que siempre fue suyo más que de cualquier otro.
No es extraño que desde el área metropolitana, polìticos con menos remilgos como el alcalde de Mislata, Carlos Fernández Bielsa, reivindiquen tener un puesto en la mesa de las decisiones de la capital, que no será tal «si el diseño de la red de transporte público, los carriles bici o las vías sostenibles acaban en la avenida del Cid, al final de la Av. Cortes Valencianas o en l´Avenida de l´Orxata» (Levante-EMV, 9-9-2016).
La Generalitat y la Diputación de Valencia han tomado la bandera de la integración del transporte público (ya era hora) con ese bono único que se anuncia, aunque antes de su entrada en vigor habrá que resolver algunas disfunciones, como el encaje de Picassent, Alcàsser y Puçol, que están en la comarca de l'Horta pero quedan fuera del nuevo título, y las amargas quejas de municipios como Riba-roja, l'Eliana o la Pobla de Vallbona, cuya población está vinculada a la capital mucho más que la de otros miembros de pleno derecho del club del nuevo y único abono. En este sentido, hora es ya de que se simplifiquen los títulos y se acabe con la baraja de tarjetas y cartones de transporte en las carteras y bolsos.
Sólo un proyecto de transporte integrado y eficaz mejorará las conexiones, reducirá el uso del vehículo privado, limitará las emisiones y la contaminación y podrá ser reconocido como merecedor de respaldo cívico, político y económico. Este último deberá llegar algún día, tras 20 años de intentos infructuosos, desde el Gobierno de Madrid sea quien sea su presidente. No existe ninguna razón objetiva para mantener al área metropolitana de Valencia sin ayudas estatales para integración del transporte mientras se subvenciona a manos llenas a las dos grandes capitales españolas, en las que autobuses urbanos, metro, líneas interurbanas y ferrocarril de cercanías funcionan como una orquesta bien dirigida. Sin embargo, la desunión exhibida hasta ahora por los responsables políticos valencianos en torno a un proyecto imprescindible y estratégico para el futuro es una lamentable carta de presentación, que limita las dotaciones económicas y tecnológicas necesarias para llevarlo adelante. Si el bono único es un punto de partida, que sea bienvenido, aunque de momento su gestación está siendo turbulenta. Quizás un día no muy lejano hará falta solo una tarjeta en la que se pueda cargar dinero y de ella se descuente el importe del viaje de que se trate, con destino al operador que ponga los medios.
