14 de julio de 2017
14.07.2017

¿AVE a Castelló o «by-pass» para mercancías?

14.07.2017 | 04:15
¿AVE a Castelló o «by-pass» para mercancías?

El reciente anuncio ministerial del AVE València-Castelló se suma al ya complicado debate sobre el Corredor Mediterráneo: viajeros, mercancías, ancho ibérico, ancho europeo? Intentaremos aportar en este escrito, de manera simplificada, elementos para la clarificación y también para la reflexión en asunto tan importante.

Viajeros al tren. Si se trata de resolver una marginación flagrante, la de la conexión entre València y Barcelona, cabe decir que el prometido tramo AVE 350 entre València y Castelló es un dispendio innecesario. Alcanzar poco más de dos horas en ese trayecto (hoy tres horas y media) es viable a corto plazo con la puesta en servicio del tramo Vandellòs-Tarragona que permitirá enlazar con la línea de alta velocidad hasta Barcelona. (Eso sí, con diez años de retraso). No tiene ningún sentido gastar una fortuna en el tramo València-Castelló, de apenas 60 kilómetros, que no permitiría velocidades como la del AVE por La Mancha, donde no hay urbanización ni paradas. Un AVE 350 en nuestra zona apenas superaría medias como las que ahora mismo ya se pueden alcanzar con los trenes 200, que ya disponen de apartaderos para que los trenes lentos puedan dejar pasar a los rápidos. En todo caso, el proyecto de AVE a Castelló es la continuación de la obsesión centralista del AVE a Madrid, no el Corredor Mediterráneo hacia Barcelona y la frontera francesa. No tiene sentido gastar 1.200 millones para ganar unos pocos minutos de viaje causando los graves impactos que supone una nueva plataforma por la mejor huerta.

Más AVE, menos ferrocarril. Hace 20 años, algunos ya avisábamos de que la apuesta por el modelo AVE era un gigantesco error, que iba a hipotecar la modernización ferroviaria necesaria para la España real, generando un enorme agujero financiero, como así ha sido. Mientras tanto, nos hemos quedado a la cola en competitividad, empleo, oportunidades para los jóvenes, acceso a la vivienda, etcétera.
No éramos más listos: sencillamente habíamos sabido leer los informes franceses sobre las primeras líneas del TGV, que advertían de su fiasco económico, y recomendaban cuestionar los planes iniciales de una gran red específica de TGV que de hecho ha sufrido un recorte radical. El AVE no es progreso, solo transporta un 5 % de los cerca de 500 millones de viajeros que utilizan el tren en España cada año. Ha sido un éxito mediático, pero un fracaso como medio de transporte.
Mientras tanto, el desequilibrio entre la carretera y el ferrocarril, a favor de la primera, es de los mayores de Europa, y sigue aumentando. El transporte por carretera supone unos costes energéticos, ambientales, y de cambio climático que urge reducir radicalmente. No nos cansaremos de repetirlo. Sin embargo, Fomento mantiene en la actualidad planes de ampliación de todas los grandes ejes de carreteras que acceden o circundan València: V21, V30, V35, A3, A7...

Las mercancías. En relación con el transporte de mercancías, lo urgente por racional es comunicar las grandes áreas logísticas e industriales, actualmente sin servicio ferroviario, crear centros logísticos intermodales para transferir cargas desde la carretera al ferrocarril, y construir nuevos by-pass ferroviarios para las mercancías, por razones obvias, tanto en la comarca de L'Horta como en La Plana. En el caso de L'Horta, aprovechando la plataforma actual del by-pass A7, se puede construir en paralelo una línea ferroviaria Silla-Sagunt, en lugar de ampliar la autovía, como tienen previsto, sacando camiones del mismo, y facilitando la conexión con los polígonos de Riba-roja, Fuente del Jarro y la emergente zona de Parc Sagunt.

Este by-pass ferroviario de mercancías sería la mejor forma de sacar tráfico del tramo València-Sagunt-Castelló, manteniendo el máximo de su capacidad. Una aclaración: no es cierto que el tramo ferroviario València-Sagunt esté actualmente saturado o próximo a la saturación (como tampoco lo está el by-pass carretero de la A7) . Por el sur (València-Silla) circula en la actualidad el triple de trenes que por el norte. Hay mucho margen, pues, para absorber más convoyes de todo tipo.

El by-pass ferroviario para mercancías tiene otras sustanciales ventajas, pues facilitaría la solución de otro largo conflicto con opciones más baratas, viables, y de rápida ejecución: nos referimos al pasante ferroviario de València en el contexto de la Operación Parque Central.

Epílogo. Urge pensar y definir las verdaderas necesidades para los intereses valencianos, no desde las fantasías mediáticas, los grupos de presión o por cuestiones electoralistas. La gran apuesta empresarial y mediática por el Corredor Mediterráneo debería ser sometida a una prueba de realismo. Insistimos en que no tiene sentido promover nuevas infraestructuras y plataformas de alto coste económico (¿50.000 millones?) ambiental y social, sin antes analizar con rigor la capacidad del sistema actual, es decir, aprovechando las infraestructuras existentes y promoviendo nuevas conexiones intermodales como hemos señalado anteriormente.

Por contra, hay asuntos realmente urgentes y de muchísimo menor coste, como mejorar o crear servicios de Cercanías, en València, Castelló y Alacant, aumentar las frecuencias, electrificar alguna línea, como la de Buñol, reparar y modernizar líneas abandonadas, como la de Alcoi, o abordar con criterios ajustados y rigurosos el proyecto para completar el Tren de la Costa.

Compartir en Twitter
Compartir en Facebook