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Verdades y mentiras del Puerto de València

Cuando los visitantes más avispados de València preguntan por la lejanía de la ciudad central con el mar, conviene matizar la cuestión. Lo primero a tener en cuenta es que, antaño, fueron siempre dos ciudades, la València que nació en el promontorio elevado -el Toss Alt- entre los dos brazos seculares del río Turia, y la Vilanova de la Mar, el núcleo portuario propiamente dicho que junto al posterior Poblenou de la Mar -el actual Cabanyal y la Malvarrosa- fueron absorbidos por la gran ciudad en 1897.

El mar era, simple y llanamente, un hecho funcional para el transporte marítimo de València. Las playas no se hicieron recreativas hasta el siglo XIX, y viviendo cerca del mar se estaba expuesto a posibles ataques de piratas berberiscos. Del mar venían las mercaderías y por él se transportaban los bienes que el hinterland producía para el exterior. La ciudad inventó su puerto y no a la inversa. No había un abrigo natural para que fondearan las embarcaciones pero la ciudad crecía y se enriquecía: los buques anclaban al norte de la desembocadura del Turia aunque el transporte hasta la orilla se hacía en barcazas.

Esas malas condiciones naturales para la actividad portuaria de València provocaron que, llegado el momento, se estudiara seriamente construir un puerto moderno en el industrioso siglo XIX en Cullera, aprovechando el estuario del Júcar y la defensa de su cabo. No hubo caso, y fue el puerto de València el que fue desarrollándose desde entonces, convertido en las últimas décadas en un gran motor de la economía valenciana.

En razón a ese argumento de peso, las autoridades portuarias y buena parte de sus grupos de interés han ejercido una presión constante sobre la clase política y mediática para conseguir sus fines recientes moldeando la opinión pública. El debate abierto no ha sido posible dado el supuesto carácter indubitable de los beneficios económicos del puerto para la ciudad, pero hete aquí que, apenas transcurridos unos años desde la polémica sobre su ampliación norte, todas las coartadas portuarias han saltado por los aires.

Se nos vendió hace poco menos de una década que el puerto de València debía construir un nuevo muelle norte, capaz de duplicar su superficie para la carga y descarga. Hubo contestación a estos planes, cuantiosos y polémicos por su impacto ambiental y visual sobre las playas del Saler (que perdían arena) y de las Arenas (cuyo paisaje mutaba en fabril). Hubo voces que reclamaron en vano que se estudiara una alternativa con menor coste urbano, la de Sagunto, donde las antiguas parcelas de Altos Hornos se encontraban sin uso. El puerto de València y sus intereses actuaron sotto voce, incluso, contra la Copa del América para que la continuidad del evento no pusiera en peligro su proyecto de ampliación.

Tras un vergonzante informe de Medio Ambiente limitando las pegas de la obra a un recomendable trasvase de arenas a las playas menguantes del sur, el proyecto se puso en marcha: unas obras de abrigo en aguas profundas que han costado más de 215 millones de euros, al término de las cuales, y como era vox populi en el sector, no hay ninguna multinacional consignataria que quiera hacerse con la concesión de la misma dado que, en estos momentos, quien quiera explotar dicho espacio tiene que invertir otros 300 millones y pico construyendo en las láminas de agua los nuevos pantalanes desde los diques de abrigo ya terminados, así como equiparlos con las enormes y costosas grúas con las que se procede hoy en día a la estiba mecanizada de los buques de contenedores. En pocas palabras, el puerto no tiene comprador para su nuevo muelle y puede comerse con patatas el obrón.

Los despropósitos no acaban aquí. Mientras la zona logística del puerto de València sigue sin desarrollarse tras cerca de dos décadas desde su adecuación, la parcela industrial de Sagunto se ha dinamizado en el mercado del suelo logístico desde que diversas e importantes empresas anunciaran su intención de asentarse en la misma. La parcela estaba paralizada desde hace años porque nadie había abonado una pequeña deuda fiscal, asunto que tuvo que solucionar la subsecretaria María José Mira poco antes de abandonar su puesto en la Conselleria de Economía por discrepancias con su titular.

El actual presidente del puerto, Aurelio Martínez, parece absorbido por los idus marítimos y se ha puesto a defender otro viejo y controvertido proyecto de cuantiosas inversiones públicas: el Acceso Norte, un viario ahora en versión submarina para no contravenir la firme oposición del consistorio valenciano a la construcción -por valor de otros ¡300 millones!- de un túnel para camiones desde la autopista en el término de Alboraia a los muelles portuarios. Una obra de escaso sentido para ganar apenas 25 minutos de tiempo en la circunvalación de la ciudad y dejar la carga apilada en los nuevos pantalanes que ni se sabe si entrarán algún día en funcionamiento.

Queda constancia entonces de que los planes del puerto han consistido, básicamente, en generar gasto de obra pública dejando en segundo plano las propias estrategias del transporte marítimo y la planificación urbana y el desarrollo sostenible del frente mediterráneo valenciano. Nuestro waterfront le ha importado una higa al puerto, y ni la Generalitat ni el ayuntamiento han sido capaces de sentarse a estudiar y planificar a varias años vista el funcionamiento del sistema portuario valenciano abarcando desde Dénia hasta Castellón, las conexiones nodales con otros medios de transporte o su convivencia con un desarrollo residencial armónico que revalorice territorios hoy polucionados como el polígono de Albuixech, la autopista pegada al mar o las playas al sur de Sagunto. Todo ello, además, haría innecesaria la idea de incorporar un nuevo parque de viviendas al Cabanyal o a las delicadas zonas de la huerta.

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