La Generalidad ha anunciado una inversión inicial de 50 millones de euros (30 por administración autonómica y 20 del Fondo Europeo de Desarrollo Regional Feder), para reanudar las obras de la L-10, antes T-2, para que el tramo de 3,5 kilómetros entre la calle Alicante y el Oceanogràfic pueda entrar en servicio en el año 2023. Y deja para posterior terminación los 1,25 kilómetros hasta la zona de expansión inmobiliaria de Las Moreras y Nazaret, cuyos habitantes han calificado duramente la postergación, como en su día fue muy criticado que la nueva vía de comunicación se quedara en el linde oeste de un barrio con más de 7.000 vecinos.
Extraña forma de estudiar posibilidades de explotación en una sección de la línea con las vías colocadas y a falta de la electrificación, ya que podrían ser viajeros más captables que los de otras paradas más cercanas a la calle Alicante en una línea construida al revés, desde los extremos hacia el centro, con ejecución iniciada en el 2006 y paralizada en el 2011 por la crisis y el ahogo económico del Gobierno valenciano cuando faltaba realizar lo más costoso, el túnel por el subsuelo del centro histórico. Sólo está en servicio un tramo del proyectado hasta Tavernes Blanques pero con el final de trayecto reconducido hasta Tossal del Rei (Torrefiel), que fue abierto a la explotación el 27 de septiembre de 2007. Como línea T-6, sus tranvías ruedan por la T-4 entre las paradas Primat Reig y Les Arenes, donde se desvían por trazado propio hasta Marìtim-Serrería para enlazar con las líneas 5 y 7 del metro.
Sin embargo, como está actualmente la L-10 es un mal regalo, ya que falta mucha inversión para terminar la infraestructura y realizar la superestructura, como son vías, catenaria y adecuación de estaciones y paradas. Además tienen que construir una cochera con taller de mantenimiento, ya que la línea estaría desconectada de la red de FGV, y comprar material rodante.
Loable la intención, pero una obra a estudiar con detenimiento y realismo antes de embarcarse en una ruinosa inversión mientras no pueda llegar el servicio de transporte, como mínimo, hasta la calle Xàtiva, final del proyecto para el primer tramo, que a su vez es una pequeña parte del Plan de Infraestructuras Estratégicas 2004-2010. Máxime en una línea norte-sureste para la que calcularon 25 millones de viajeros anuales, promedio diario de más de 68.000, cantidad mayor que los 22,5 millones de usuarios que utilizaron el año pasado las líneas 3 y 5 de metrovalencia. Por ello causó sorpresa el injerto tranvía-metro con costosa infraestructura soterrada. En ese aspecto estuvo mejor orientada la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia con su idea de línea transversal por el centro histórico y no alejada, pero con menos complicaciones, como hizo Feve en los años ochenta del pasado siglo.
Aunque en el tramo soterrado corrieran los tranvías más que en superficie, en el andén de la estación subterránea de la calle Alicante dejaría a los viajeros a unos 600 metros de la plaza del Ayuntamiento, mientras que con los autobuses de las líneas 13, 15, 19 y 35 se pueden apear allí. Asimismo, los de la rápida línea 95, que circulan paralelos al Jardín del Turia entre el Parque de Cabecera y el Oceanogràfic, continúan hasta Nazaret y el paseo de Neptuno, junto a la Marina Juan Carlos I. En su largo itinerario contornean el norte del centro histórico y establecen enlaces con otras líneas de transporte.
Este tramo de la rebautizada L-10 no serviría para los viajeros que desde el aeropuerto se dirigieran con sus equipajes a los hoteles ubicados cerca de su trazado, ya que en la profunda estación Xàtiva deberían salir a la superficie y recorrer 300 metros para bajar a la terminal de la calle Alicante y continuar viaje con el tranvía.
La Consellería de Obras Públicas tendría que comprar vehículos tipo Tram, ya que las UTA, apartadas antes de los veinte años como víctimas propicias de los accidentes ocurridos fueron desguazadas. Si tuviera mejor trazado, con curvas de mayor radio, y totalmente soterrado, como se aprobó hasta después de la estación Maristas para evitar el cruce de la avenida Instituto Obrero y pidieron que hasta el Oceanogràfic, podrían reaprovechar los 18 trenes, jubilados antes de los 20 años de servicios y a la espera de ser vendidos, ya que sobran después de la compra, entre los años 2005 y 2011, de 62 unidades eléctricas a la factoría de Albuixech.
El tramo que quieren poner en servicio sería un despilfarro de inversión y un posterior aumento del déficit de explotación de FGV. Por ello, con los bolsillos vacíos y sin ayudas del Gobierno central, que a otras ciudades descaradamente sí otorga, la mejor solución sería optimizar los servicios de autobuses urbanos y crear líneas con vehículos eléctricos de tamaño adecuado que les permita circular por muchos viarios del desatendido centro histórico y lo comunique con lugares vitales para captación de viajeros como son, principalmente, las estaciones de metro Ángel Guimerá, Colón, Plaza España y Xàtiva, la de autobuses y las de Adif utilizadas por Renfe.
Como el largo proyecto tranviario fue reducido al tramo Serranos-Nazaret, sería muy conveniente estudiar lo más conveniente a realizar, con cálculos realistas, para que no ocurra como en los resultados de algunas conocidas infraestructuras y eventos.
