El Adif, el ente gestor de infraestructuras ferroviarias de España, acaba de aliarse con uno de los multimillonarios más excéntricos del mundo para crear en Málaga un centro de desarrollo tecnológico donde hacer realidad el Hyperloop, el tren que viaja a 1.200 kilómetros por hora en tubos al vacío para evitar la fricción y la resistencia al aire. Se trata de Richard Branson, propietario de Virgin Group, un conglomerado de 360 empresas nacido a partir de una cadena de tiendas de discos y de los beneficios que le dio la edición de su primer disco, el «Tubullar Bells» de Mike Oldfield. El bravo Branson testosterónico, adicto a batir récords del mundo en barco, globo o avión ocupa el puesto 286 entre los más ricos del mundo y tiene un patrimonio de 5.100 millones de dólares. En octubre pasado sacó la billetera para invertir y encabezar el proyecto del Hyperloop que desde 2004 desarrollaba otro magnate no menos excéntrico que él: Elon Musk, el creador de Pay-pal, de los coches eléctricos Tesla, transportista espacial con los cohetes Space-X.
Desde esa fecha, Branson ha participado y promovido dos rondas de inversión de 85 y 50 millones de dólares en el Hyperloop One, que ha pasado a llamarse Virgin Hyperloop One. Cuando en 2017 anunció su entrada en el proyecto, el magnate británico dijo: «Podríamos empezar a construir tan pronto como en dos años». Sin embargo, la realidad es que el Hyperloop no se hará realidad tan rápido como Branson dice. El centro de desarrollo de Málaga aún vinculado a obtener 126 millones de ayudas públicas podría abrirse en 2020. A partir de entonces habría que sortear obstáculos para hacer realidad un sistema de transporte revolucionario y que, además, se vende como más barato, eficiente y menos contaminante que la red de aérea de vuelos de media-larga distancia, su gran nicho de mercado.
El primer obstáculo sería, obviamente, lograr que las cápsula con pasajeros que discurren por esos tubos alcancen la alta velocidad prometida de 1.200 kilómetros por hora. Hasta ahora sólo se ha conseguido que circulen a 310 kilómetros por hora. En segundo lugar, arreglar problemas de ingeniería como los derivados del calor que produciría la compresión rápida del aire para impulsar las cápsulas o controlar la dilatación de los tuberías por donde circula el tren cuando estén bajo la luz solar. Según resaltó The Guardian en un análisis sobre los retos de este proyecto, una tubería de 100 kilómetro podría dilatarse hasta 50 metros, lo que permitiría la entrada del aire y arruinaría el transporte. La seguridad sería otro reto no menos importante. Por ello algunos expertos aventuran que serían necesarias pruebas equivalentes a las de la industria farmacéutica: es decir ensayos que llevarían entre 10 y 20 años. Habría que determinar también los efectos sobre la salud de unos pasajeros sometidos a la aceleración y deceleración a altas velocidades.
La instalación de los nuevos trazados del Hyperloop en zonas muy pobladas (propiedad de la tierra, evaluaciones de impacto ambiental) también son otro obstáculo. Pero acaso el mayor sea la percepción de riesgo que tenga el consumidor sobre un medio de transporte no pilotado por humanos y que marcha a cientos de kilómetros por hora. El Hyperloop, como el futuro, llega cargado de incógnitas.
