08 de febrero de 2019
08.02.2019

Joan Gaspart se monta en el metro de Madrid

08.02.2019 | 21:15
Joan Gaspart se monta en el metro de Madrid

El expresidente del Barça -al parecer también otros personajes conocidos- han reconocido que han usado el Metro por primera vez en su vida porque el taxi en Madrid estaba en huelga. Dejando de momento a un lado la disputa entre el sector del taxi y el emergente de los coches de alquiler (VTC), conviene analizar la repercusión que estos y otros actores tienen en la ciudad, en especial en la movilidad urbana. Vayamos por partes.

1. Libertad de elegir cómo te mueves. Este es el argumento que utiliza una de las dos plataformas VTC en una carta abierta a toda página en un diario barcelonés. Un argumento similar dio paso en Suiza, a finales de los ochenta, al Partido de los Automovilistas. Auguro que lo escucharemos en la inminente campaña electoral, en realidad ya está sonando. Atentos.

Estas afirmaciones, como otras, tratan de retorcer el concepto de libertad, y en este caso, cogiendo por el rabo tanto el artículo 13 de la Declaración Universal de Derechos Humanos como el artículo 19 de nuestra Constitución. En ambos se afirma que toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado. Sobra señalar que la referencia al coche no aparece por ningún sitio.

 2 .Espacio público privatizado. La ciudad impone unas restricciones de sentido común: no todo cabe, el aire no se puede renovar si se ensucia, hay otros usos incompatibles con moverse y aparcar de manera como sucede actualmente en nuestras ciudades. Y recordemos una vez más, una minoría motorizada ocupa la mayoría de calles y plazas. El espacio público es , por tanto, una infraestructura frágil, vulnerable y limitada, que no se puede mercantilizar a precio de saldo. Sabemos de manera documentada que en ningún caso los vehículos motorizados pagan con sus impuestos, ni mucho menos, los costes que generan€ que finalmente repercuten en la comunidad.

3. Enseñanzas de la huelga del taxi. Cuentan desde Madrid (David Lois, profesor de la UNED) que «la huelga (de los taxis) ha supuesto una ruptura del hábito de muchas personas que se desplazan siempre en taxi y han descubierto que había una cosa que se llama metro que funciona muy bien, gente que hace estos desplazamientos en taxi sin pensar si hay una alternativa». Por otro lado, la huelga ha llevado a una sensible reducción del tráfico motorizado en la ciudad. Lógico, pues cada taxi (hay unas 15.000 licencias en Madrid) recorre como media unos 200 km al día, diez veces más que la de los coches particulares. Y se pasan la mitad del tiempo sin pasajeros. Esta última disfunción se solucionaría aumentando el número de las paradas o fomentando el uso del móvil y sus aplicaciones, restringiendo, de paso, el acceso en vacío a las zonas centrales de la ciudad en busca de clientes.

Por tanto, cabe preguntarse si un exceso de la oferta de vehículos de alquiler - VTC y taxis- contribuye a mejorar la sostenibilidad de la movilidad urbana, o por el contrario empeora la situación. El asunto requiere un replanteamiento global por parte de la Administración. Algo parecido ocurre con los nuevos artefactos como patinetes eléctricos y similares, donde todo apunta a que sus usuarios, gente joven, no están por la labor de caminar o utilizar medios públicos para medias distancias.

En un escenario neoliberal creciente, contrario a la regulación como servicio público, sujeto a transparencia fiscal y laboral, el resultado es obvio: más presión a los viandantes y a los colectivos más vulnerables, más tráfico, menos ciudad.

4. Cambio de hábitos. Volvamos al caso Gaspart. No descubrimos nada nuevo: el transporte colectivo -bus, metro- tiene un público cautivo, (basta echar un vistazo a los sectores sociales que lo usan, gente mayor, inmigrantes, estudiantes€). En cambio el transporte en coche, sea propio, taxi, de alquiler o en moto, -a falta de estudios que maticen los datos- tiene otros usuarios de perfil social diferente.

Es evidente que la situación general mejoraría -ciudad más limpia, más calmada, más protección a los viandantes- si una parte sustancial de este último conjunto de usuarios cambiaran de hábitos e intentaran 'descubrir' otras maneras de moverse. Por ejemplo, ese 30% de desplazamientos de menos de 3 kilómetros en coche que mañana mismo podrían pasarse a caminar; otro 30% entre 1,5 y 5 kilómetros que podrían dejar el coche por la bici, y un 20% de viajes de hasta 10 kilómetros que podrían hacer un 'gaspart' y probar, con buen ánimo, el metro o el bus. (Datos del Plan Básico de Movilidad del Área Metropolitana de València) . Pero como eso no va a ocurrir por iniciativa de los afectados, es el gobierno local quien ha de intervenir, favoreciendo los usos más sostenibles y limitando los que no lo son. La legitimidad democrática le avala, ahora sí, por una Constitución que establece como derechos básicos, la salud y la integridad física de las personas.

Esta es, a mi juicio, la principal razón que ampara al Gobierno local de la ciudad de València para proseguir y ampliar el camino que abrió en 2015, por primera vez, para recuperar el espacio público para todos los ciudadanos, integrando a los sectores más vulnerables -niños, personas mayores o con limitaciones para moverse- muchos de los cuales todavía hoy se sienten cautivos€en sus colegios o en sus casas.

Con esta legitimidad y con la visibilidad de las prácticas, que dicen más que los discursos, no debería temer a quienes, por potentes que sean, utilizan argumentos demagógicos repletos de falsedades. Estoy convencido de que el creciente colectivo ciudadano que apoya estas políticas se va a ir ampliando, y el proceso será irreversible.

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