Por tierra, mar o aire

Las dos posturas están sobradamente justificadas y cuentan con su respectivo y abundante respaldo social, más mediático en el caso de la oposición al proyecto, un beneficio que siempre acompaña a los movimientos a la contra.

Hay cierta urgencia en encontrar una solución. Los trazos de la ampliación Norte están ya marcados sobre el agua tras una inversión de 200 millones de euros a la espera del relleno y el montaje de las costosas instalaciones. La única empresa que se ha interesado por la gestión de la futura terminal ha condicionado su apuesta a que el acceso desde Alboraia, por tierra, mar o aire, se convierta en realidad y evite un rodeo de 40 kilómetros para la carga procedente del Norte de la capital, ya que la única vía de entrada al puerto es hoy el puente en curva desde la V-30, al Sur del casco urbano.

Otros puertos como Barcelona, Algeciras o Tánger están pendientes del debate de València. El recinto de la ciudad del Turia se ha convertido en el principal puerto del Mediterráneo occidental gracias a su posición geoestratégica, su especialización en el tráfico de contenedores y una acertada gestión comercial que ha atraido a las principales operadoras del mundo. Gracias a estos factores, el puerto se ha convertido en la principal empresa de la Comunitat Valenciana, que da empleo a 40.000 personas y sirve de plataforma de intercambio de mercancías y pasajeros a un área que alcanza casi la totalidad de la península ibérica.

En infraestructuras de esta magnitud, detenerse es retroceder. Ciertamente, el puerto de Sagunto y su área industrial y logística de diez millones de metros cuadrados son el futuro del tráfico de mercancías en el litoral mediterráneo pero las inversiones que se planifican a muchos años vista tienen un punto de no retorno. Lo sabe bien el alcalde de València, Joan Ribó, quien batalló contra la zona de actividades logísticas (ZAL) de La Punta, prometió que revertiría la obra para devolver su espacio a la huerta y ha tenido que aceptar, finalmente, que no es posible, ni sostenible, cumplir su objetivo a pesar de que tiene una sentencia del Supremo que avala su tesis.

Renunciar a la ampliación Norte del puerto en este momento, con su armazón ya ejecutado sobre el agua es un lujo que la sociedad valenciana y española no puede ni debe permitirse. El puerto de València no es sólo de los profesionales de los distintos ámbitos que trabajan en él, ni de la Autoridad Portuaria que lo gestiona, con Aurelio Martínez al frente, ni del Ministerio de Fomento ni tampoco de la ciudad de València. También es de la Ford de Almussafes, de la General Motors de Zaragoza, de los cientos de empresas instaladas en el polígono Fuente del Jarro y de decenas de espacios industriales y comerciales de su ámbito de influencia, su hinterland, en la jerga del sector; de los viajeros que embarcan hacia Baleares... Como asegura Francisco Pastor Pomares en un reciente artículo a propósito del puerto de Alicante (en una encrucijada similar a la de València), la misión principal de un puerto es «servir al interés económico general facilitando el transporte y la logística marítima de personas y mercancías».

Sin embargo, el indudable interés económico de los puertos no exime a sus responsables de la obligación de relacionarse adecuadamente con su entorno. La ampliación Sur, base del liderazgo que hoy ostenta el recinto de València, fue posible gracias a un convenio que en 1986 estableció las bases de la relación entre el espacio económico propiamente dicho y el espacio urbano contiguo. Más de 33 años después, y tras dos actualizaciones de aquel texto, la mayor parte de los compromisos adquiridos por el puerto para con la ciudad permanecen incumplidos. Sin embargo, la capital cedió todo lo que pactó en aquel convenio, incluida la desaparición de la playa de Nazaret. No se trata de que la ciudad ponga condiciones a una ampliación necesaria, sino de ordenar adecuadamente los espacios limítrofes. Aún hoy no existe la separación verde que se convino entre el puerto y el barrio de Nazaret; el tramo final del viejo cauce es una balsa de agua contaminada a la que hay que inyectar oxígeno y sobre la desembocadura, un espacio emblemático, el puerto plantificó una rotonda. El Jardín del Turia, espacio singular admirado en todo el mundo, acaba bajo un redondel de asfalto en el que los camiones dan la vuelta. El parque de Marazul, que el puerto cedió, ha vuelto a su dueño, que trata al Consorcio 2007, creado para gestionar los espacios «liberados» y «entregados» a la ciudad con motivo de la reforma de la Copa del América como si fuera un «okupa».

El puerto siempre muestra su mejor cara cuando necesita algo, y ahora necesita una ampliación hacia el Norte, con un acceso nuevo que puede ser en túnel submarino, puente sobre el agua o paso inferior bajo las calles del distrito Marítimo. El consenso se hace necesario, como en 1986, pero cumpliendo su articulado. El diálogo que auspicia el conseller de Política Territorial, Arcadi España, ha de dar como resultado que la ampliación Norte y el acceso desde Alboraia echen a andar cuanto antes, pero también ha de incluir, en paralelo, las medidas de protección de Nazaret, la ciudad deportiva del Levante UD, la entrega definitiva y sin letra pequeña de la dársena y el espacio de la Marina de València, la dignificación del final del viejo cauce del Turia y hasta una amplia sonrisa de complicidad y solidaridad, que bien podría concretarse en la entrega del edificio del Reloj para uso cultural, vinculado a Sorolla o no. El puerto deberá ser todo lo sostenible que pueda, pero no podrá ser verde ni amable, ni está en su mano desaparecer, como quieren algunos. Al menos, cabe exigir que sea eficaz para sus usuarios y soportable para sus vecinos, sin olvidar que es propiedad de todos y responsabilidad de los representantes públicos dirigirlo hacia el mejor destino.