11 de diciembre de 2019
11.12.2019

Puerto de València: el fin y los medios

11.12.2019 | 21:30
Puerto de València: el fin y los medios

Nadie duda a estas alturas de la importancia económica de disponer de un gran puerto en su territorio. Pues resulta que València dispone de uno de los más importantes y mejor situado en el Mediterráneo para el tráfico marítimo de mercancías origen/destino Asia, Norte de Europa y Norte de África. Este tráfico marítimo internacional, que va en aumento, pasa por el Canal de Suez para encaminarse hacia el mediterráneo español o pasa por el estrecho de Gibraltar (en un 75%) para dirigirse al norte de Europa, Róterdam principalmente.

Resulta de rabiosa actualidad el amplio puzle de infraestructuras vinculadas con el Puerto de València sobre los que deben tomarse decisiones de envergadura: Ampliación del Puerto en la ciudad de Vàlencia, el puerto de Sagunt, el corredor mediterráneo, el Eje Zaragoza-Sagunt, la Zona de Actuación Logística (ZAL), los accesos al puerto, el túnel pasante por València€ Todo ello para conseguir el fin último: Crear en València la más importante plataforma logística intermodal del Mediterráneo.

Trataremos de aportar una visión crítica sobre los medios óptimos que, a nuestro juicio, deben considerarse para conseguir este fin.

Crecimiento y ampliación del Puerto en València. El puerto de València es actualmente el más importante de Europa en el Mediterráneo en contenedores, del orden de 5,5 M. de Teus/año, una cantidad similar aproximadamente a la del puerto de Algeciras, si bien en este último el cargamento es fundamentalmente para trasbordo.
Se plantea la insuficiente capacidad futura del Puerto de València para atender la demanda de tráfico de mercancías, particularmente de grandes buques portacontenedores. Y se planean varias preguntas: ¿Es esto así? ¿Hay demanda creciente para los próximos años y una oferta portuaria insuficiente? ¿La actividad productiva valenciana de productos físicos a exportar y a importar seguirá creciendo

En primer lugar, es prioritario asegurar que el Puerto de València y de Sagunt sea la puerta de salida/entrada de la exportación/importación valenciana y de gran parte de España (Madrid, Zaragoza, €) de todo tipo de productos industriales.

Pero debemos ser conscientes de las oportunidades. Hoy en día en el Puerto de València el movimiento portuario es en un 65% tráfico barco-barco y que el crecimiento de mayor potencial del Puerto de València va a ser de carga/descarga de productos de Extremo Oriente para alimentar el ferrocarril por el corredor mediterráneo hacia Europa, con la posibilidad de ganarle a Roterdam una parte de ese tráfico por barco.
Sin olvidar considerar la amenaza a medio plazo de la irrupción del puerto y área logística de Tánger (Tanger Med).

Necesidades específicas de un gran puerto. Un puerto de mercancías necesita, como mínimo, calado suficiente para los futuros grandes buques, y estar al abrigo. Si no se tienen de forma natural, se consiguen artificialmente mediante grandes obras como es el caso de València.

Por otro lado, se necesitan buenas comunicaciones terrestres, tanto de tráfico por carretera como ferroviario, lo que nos conduce a la exigencia del corredor mediterráneo ferroviario, al acceso norte y la conexión Sagunto-València. Y una gran superficie contigua para hacer una gran Zona de Actuación Logística (ZAL).

El Puerto de Sagunt está situado a poco más de 30 km. y pertenece a la misma Autoridad Portuaria. Tiene los mismos problemas de calado y abrigo que el de València, pero tiene resueltos todos los demás problemas: Gran zona logística (Parc Sagunt) y excepcionales comunicaciones por carretera y por ferrocarril.

Problemas de acceso por carretera al Puerto de Valencia, pues hoy solamente es válido el acceso sur, siendo imprescindible hacer el acceso norte, pues todo el trasporte por camiones que procede del norte de València necesita hacer un gran rodeo por el baipás con el incremento de kilometraje, coste del trasporte e impacto medioambiental.

El tráfico ferroviario con Madrid está resuelto aprovechando al aumento de capacidad de tráfico derivada de la puesta en funcionamiento del AVE Madrid-Alicante y se beneficiará igualmente del aumento de capacidad de las vías actuales cuando se ponga en funcionamiento la nueva línea AVE Valencia Alicante previsto para el 2023.

Los problemas medioambientales de contaminación debido a la actividad portuaria incluida en una gran ciudad deben ser tenidos en cuenta, además del impacto paisajístico.

Decisiones críticas para crear la Gran Plataforma Logística Intermodal del Mediterráneo (GPLIM): Los responsables políticos y empresariales deberán estudiar y decidir sobre inversiones públicas y privadas de muchos millones de euros para hacer posible esta GPLIM, optimizando las infraestructuras existentes y las pendientes:

— Ampliación del Puerto de València y del Puerto de Sagunt, sujetos a estudios de crecimiento del tráfico e interés inversor privado, al tiempo que se valoran las amenazas estratégicas ya citadas.

— El corredor mediterráneo, como eje ferroviario vertebrador de todo el flujo de mercancías de la Plataforma GPLIM hacia Europa.

— La renovación y electrificación de la línea férrea Zaragoza-Sagunt, actualmente en ejecución, que aportará tráfico importante al Puerto de Sagunt desde Bilbao y Zaragoza (Eje Cantábrico-Mediterráneo).

— El túnel pasante de València solucionará el problema del tráfico ferroviario de viajeros, y la nueva doble vía AVE entre Valencia y Castelló, ambos en proyecto y estudio informativo, finalizarán posiblemente en el 2025.

— El actual túnel de Serrería de València quedará solo para mercancías y se convertirá en una vía de conexión excepcional de los puertos de València y Sagunt.

— Imprescindible el acceso norte el Puerto de València para camiones, en conexión terrestre con el Puerto de Sagunt.

— Una Zona de Actuación Logística (ZAL). Exigible para responder a la demanda creciente de muchos productos que se importan semielaborados, que necesitan ser manipulados, montados, etc. con un gran valor añadido por las industrias situadas en él y con generación de empleo cualificado.

(*) Firman también este artículo Manglano Sada, Javier /Marín Arcas, Alejandro / Muñoz Veiga, Miguel Ingenieros Industriales y miembros del Grupo Visión Crítica

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