Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC) además de sus servicios de cruceros turísticos, es la segunda empresa naviera del mundo en términos de capacidad de carga de los buques portacontenedores; opera 459 buques y tiene una capacidad de transporte de 2.308.000 TEU. A través de su filial Terminal International Limited (TIL) instalaciones para contenedores en muchos puertos y en particular, tiene prevista una inversión de 1.021 millones -entre 2020 y 2026- en la ampliación norte del Puerto de Valencia, cuya razón de ser es el crecimiento del tráfico naval en el Mediterráneo, a pesar de la crisis climática.
Recordar las palabras de Sir David Attenborough, el científico y divulgador de la BBC, premio Príncipe de Asturias de 2009 que a sus 93 años, sigue afirmando «Cualquiera que piense que puede tener un crecimiento infinito en un planeta con recursos finitos es un loco o un economista». Aunque suene a obviedad, si el comercio mundial se redujera por efecto de la descarbonización, el número de portacontenedores necesarios disminuiría y con ello la necesidad de grandes terminales de carga y descarga. Negar este tipo de perspectivas, en los diversos sectores económicos, explica fracasos como la COP25 de Madrid.
El contrato de TIL con la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) prevé una concesión de los terrenos a 50 años y desarrollar una nueva terminal en tres fases, que cuando esté finalizada, aproximadamente a finales de 2026, tendrá una capacidad de 4,79 millones de TEU al año, lo que ampliará la capacidad del puerto de Valencia a 12,5 millones de contenedores anuales. En su propuesta de tráfico, TIL espera mover 3.935.000 contenedores en su cuarto año con un crecimiento del 3% anual a partir de entonces. La naviera y la APV proponen poner en funcionamiento una terminal verde, «concebida para minimizar las emisiones de CO2 y el consumo energético·, donde el 98% de la maquinaria utilice alimentación eléctrica, así como que la energía que utilice provenga al 100% de fuentes renovables. Sin duda el Puerto de Valencia será modélico en términos de descarbonización, pero desgraciadamente más que los puertos, quienes contaminan son los buques.
Después de la penosa e inútil discusión entre Ayuntamiento y APV , o si lo prefieren entre Compromís y el PSOE, a cuenta de la validez de una determinada Declaración de Impacto Ambiental inevitablemente ligada al Acceso Norte, conviene que nos quietemos la boina local para hablar de los efectos del tráfico marítimo sobre la crisis climática. Para situarnos apuntar que este tráfico desde o hacía puertos españoles supera el CO2 emitido por los coches de las treinta ciudades más pobladas de nuestro país (Informe de este mes de Diciembre de Transport& Envioment: EU shipping's climate record. Maritime CO2 emissions and real-world ship efciency performance). Hasta ahora, en la lucha por la descarbonización los tráficos marítimo y aéreo han sido una especie de polizones a los que nada se les ha exigido, pero a medida que las estadísticas se consolidan nos encontramos con resultados sorprendentes: Entre las diez empresas europeas que más gases de efecto invernadero producen figura MSC en el puesto octavo y Ryanair en el décimo, compitiendo ambas con ocho centrales de eléctricas de carbón, de Alemania y Polonia.
Para consolidar los acuerdos de Paris en la COP26 de Glasgow del próximo Noviembre es obligado repartir responsabilidades y sacrificios, aunque supongan cambios de mentalidad y de hábitos. No se trata de descalificar a las navieras que ahora se enfrentan a la cuestión de cómo impulsar el comercio global sin el uso de combustibles fósiles. Por un lado los ingenieros navales prometen comercializar buques de gran tamaño sin carbono, por otro, no tienen ninguna seguridad que ello ocurra y se limitan a optimizar sus técnicas actuales. No puede ignorarse, que de forma parecida a lo ocurrido con los coches de gasóleo, el CO2 emitido por tonelada y milla náutica difiere entre los estándares de diseño de buques y las operaciones marítimas del mundo real. Debido a esta brecha de rendimiento, la mitad del envío de carga de la UE emitió alrededor de 22 Mt más de CO2 de lo que se suponía que hubiera emitido. Por otro lado, el sistema bancario internacional ya les ha comunicado que sus actividades ya no serán objeto de préstamos por razones climáticas.
Lo único previsible por el momento si queremos que el sector marítimo reduzca su huella de carbono es que reduzca su actividad, ya que nadie está en condiciones de garantizar que dispongamos en breve de alternativas no contaminantes a los fuelóleos actuales. El comercio global se tendrá que desarrollar de otra manera. Si mantenemos un sistema de consumo basado en mercancías fabricadas u obtenidas a miles de millas náuticas con el precio actual de 26 €/tonelada de CO2 estaremos incrementando la temperatura del planeta.
Volviendo a nuestro puerto, ante los retrasos que puedan producirse en su ampliación MSC ha sido contundente: si no hay nueva terminal, nos iremos a otro puerto, con ello la APV vería esfumarse el compromiso inversor de la única empresa que se ha presentado al concurso de la ampliación y además se quedaría sin buena parte del tráfico que ahora trae MSC fundamentalmente de transbordo.
Sin querer despreciar el debate sobre los efectos ambientales de la ampliación y del Acceso Norte asociado (ferrocarril y/o el camión) la cuestión básica reside en evaluar cuanto tráfico marítimo habrá en los próximos años, si queremos llegar a 2050 con un calentamiento por debajo de 1.5-2º C. ¿Qué alternativas contempla MSC para ejecutar sus amenaza? Si su respuesta es marcharse a otro punto del Mediterráneo, digamos Marruecos, asistiremos a una pesada disyuntiva ya que alguien dirá que mejor se quede en Valencia puesto que la emisión de CO2 afecta a todo el planeta.
La ampliación exige un ejercicio de sinceridad y reflexión no partidista, ya que existe la posibilidad de gastar grandes cantidades de dinero en una actuación que caliente el planeta y que si no llegara una solución tecnológica para buques no contaminantes, supondrá cerrarla.
Enfrentar la crisis climática no es fácil, pero es inevitable.
