La posible ampliación del Puerto de Valencia descansa en dos decisiones, una relacionada con la validez de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) muy presente esta semana en los medios, con motivo de la finalización del plazo para presentar enmiendas antes de la decisión definitiva de la adjudicación al grupo MSC, único candidato y segunda naviera europea con años de actividad en València. Aclaremos que son los barcos en sus navegaciones quienes tienen que ver con la emergencia climática, no los puertos, por lo que conviene situar la DIA en sus justas dimensiones y razonamientos que si tienen que ver, con: un notable cambio en la ubicación de los muelles; nuevas condiciones de dragado; y la eliminación y ampliación de diques. A nadie se le ocultan que los años necesarios para aprobar una nueva DIA van a suponer un retraso que situará la ampliación en la noche de los tiempos y los diques ya construidos supondrán para la Comunitat Valenciana otro nuevo legado inútil, fruto de operaciones generadas, en el entorno de los presupuestos de las administraciones, basadas en la ensoñación de determinados personajes: aeropuerto de Castelló, Terra Mítica, Circuito Fórmula 1, Agora, Ciudad de la Luz, etc.
La segunda decisión pendiente, tiene una historia incluso más larga y sinuosa, es un posible segundo acceso portuario que por ahora conocemos como «Norte» (lo único evidente es que el actual, está al Sur). Baste decir que sin nuevo acceso no hay ampliación y si se va a prometer a MSC lo primero, al adjudicarle lo segundo, hablar de «prudencia» puede pecar de un exceso de corrección política.
Una metáfora sobre la situación actual, consistiría en imaginar una población con un palacio que se pretendiera agrandar de forma exquisita y moderna (así es el diseñado nuevo puerto) con la esperanza que hubiera permiso para la nueva obra (validez de la DIA actual) y así poder negociar con quien la culminará y explotará durante décadas (MSC). Desafortunadamente la nueva instalación necesitaría de una segunda puerta de entrada (acceso) que el arquitecto responsable y esperanzado habría situado en una calle por ahora inexistente (acceso Norte) sin saber ni siquiera si figuraría en el callejero futuro de la ciudad. Sin calle, no hay puerta y sin ella no hay forma de explotarlo (MSC ha dicho que la viabilidad de la terminal va ligada intrínsecamente a poder conectar con la V-21 y la salida a Sagunt sin tener que rodear toda València a través del by pass). ¿Firmaría alguien un contrato con estas dudas respecto a la futura calle? Obviamente quien pretendiera explotar el nuevo palacio pediría garantías, ya que su inversión sería muy importante. La metáfora conduce a especular quién haría frente a las consecuencias económicas del «incumplimiento» de que la calle no estuviera en el mapa urbano, en el momento de la inauguración del reformado palacio. ¿Los residentes en la población o el «propietario» del palacio? Poco importaría, todos son dineros públicos.
La situación es compleja. No es difícil entender e incluso compartir los argumentos de cada una de las partes presentes en el debate: los alentadores planes de crecimiento de la Autoridad Portuaria; las perspectivas que se abren para las empresas logísticas; las dudas sobre la validez de la DIA del alcalde de València de Compromís; las distintas preocupaciones de orden ambiental; las dudas financieras del Tribunal de Cuentas; la compatibilidad del crecimiento portuario, en general, con el Pacto Verde que propone la Comisión Europea, etc. En vísperas de una decisión importante la cuestión no puede ser tan binaria como la actual: «No ampliar sería una catástrofe económica» y «hacerlo supone negar la sostenibilidad de nuestras costas». ¡Manca finezza!
Desgraciadamente el grado de crispación que vive España ha alimentado declaraciones en el límite de la descalificación del contrario: entre el presidente de la CEV y la clase política; el presidente de AVE con el alcalde; éste con el colectivo de los ingenieros de caminos; tomas de postura casi militantes de los medios de comunicación; y lo que es peor lucha entre los socios del Botànic II, sin que se detecte nadie con suficiente sentido común para proponer un acuerdo antes que el asunto de la DIA acabe en manos de los jueces, que inevitablemente decidirán tarde, y con posibles consecuencias negativas tanto a nivel de paralización del proyecto como de indemnizaciones millonarias. Con razón un preocupado ministro Ábalos anda pidiendo consenso y no hacer del puerto «una batalla política, sino un objetivo común».
Mucho más borroso es el acceso. Un tema que todavía está en la simple y vergonzosa especulación, una situación propia de quien no sabe que hacer y mucho menoslo que va a costar. En un ejercicio imperdonable de imprevisión y falta de decisión, hasta cinco alternativas se plantean para resolverlo. Dos de ellas serían mediante túnel terrestre, bien bajo la trama urbana ejecutado con tuneladora o bien bajo el paseo marítimo. Las opciones restantes serían por el mar, con un viaducto reservado al tráfico portuario o mediante túneles sumergidos, bien realizados con tuneladora o sumergido con estructuras prefabricadas. Si cruzamos con ellas la disyuntiva camión/tren, llegamos a la conclusión que algo no funciona bien en este proyecto y no es solo la problemática DIA. Es sorprendente que a pocas semanas de una adjudicación definitiva a MSC, de obras y explotación de las nuevas instalaciones, el tema del acceso permanezca en el mundo de las intenciones, con presupuestos que podrían ser muy altos según los requisitos de la opción que al final pueda elegirse.
Legados vergonzosos como los de Zaplana (Terra Mítica) Fabra (aeropuerto de Castelló) y Camps (Circuito de F1) invitan a proteger al president Puig. Pedir prudencia en estos días significa poder asegurar a los valencianos que se puede aspirar a una instalación portuaria mejor, sin que la incertidumbre del acceso Norte nos pueda suponer un palo por los daños y perjuicios que en su momento MSC pueda exigir.
