Hem assistit recentment a la posada en marxa de la variant ferroviària de Vandellòs, que connecta el Corredor Mediterrani per tren des de València fins a la frontera francesa. Una millora que s'ha prolongat en el temps de forma innecessària, però que suposa un significatiu pas avant que hem de saludar, ja que elimina l'únic tram de via única entre València i Europa.
A la vegada, acaba de finalitzar el període d'al·legacions a l'ampliació Nord del Port de València i entre els possibles impactes ambientals d'esta ampliació destaquen, per la seua absoluta rellevància, els assumptes referits a la mobilitat i, especialment, l'accés Nord al mateix.
El Corredor Mediterrani ha de connectar amb doble plataforma i ample europeu des d'Algesires fins a la frontera francesa, tant per al transport de mercaderies, com per al de viatgers. Unint persones, i unint la nostra economia a la de la resta d'Europa. València, tant la ciutat com el seu port, es configuren com un node nuclear d'este Corredor. Fonamental, però intencionadament retardat, amenaçant de convertir la nostra ciutat en el semàfor ferroviari d'Europa de la mateixa forma que en el passat València va ser el semàfor d'Europa per al transport per carretera.
Per això, després de Vandellòs, ara és imprescindible prioritzar pressupostàriament el desenvolupament de les obres d'infraestructura ferroviària en la ciutat: el canal d'accés a la ciutat, l'estació soterrada en el Parc Central, i el túnel passant que ha de travessar la ciutat. Una infraestructura que servisca per al transport de passatgers (rodalia, alta velocitat i llarga distància) i que allibere el túnel de Serradora (adequadament ampliat el seu soterrament fins passar l'avinguda de les Moreres) per al transport de mercaderies i per a la connexió del Port de València amb els corredors Mediterrani Nord i Cantàbric.
Els efectes del temporal Glòria, que estos dies ha assotat casa nostra, se'ns han quedat fixats a la retina. L'emergència climàtica ens fa replantejar molts projectes. El tren, pel seu baix nivell d'emissions, es configura com un mode de transport cada vegada més estratègic, més encara quan la planificació d'estes infraestructures s'ha de fer a un mínim de trenta anys vista. Dit d'una altra manera: una planificació que tinga en compte que, durant estos pròxims 30 anys la mobilitat haurà d'estar fonamentalment descarbonitzada, i per això, pensar en camions, cotxes o vaixells i en la seua càrrega mediambiental, formarà part del passat.
Per açò, no té cap sentit plantejar-se un accés Nord al port reservat per a camions que, a més, suposaria una inversió de centenars de milions d'euros; ni té sentit plantejar-se un nou accés Nord ferroviari, ja que este ja el tenim: es diu túnel de Serradora, i només cal connectar-lo adequadament amb el Port, i lliurar-lo del trànsit de passatgers, com ocorrerà si es fa el túnel passant. De manera que, dins de la ciutat, diverses estacions de rodalia connectaran diferents barris, mentre haurem deixat una via soterrada lliure per a les mercaderies. Hamburg és un dels tres ports més importants del món i actualment més del 50% de les seues mercaderies ja es mouen amb tren, i amb un creixement anual del 8%. El port més important del Mediterrani, com és el de València, no pot plantejar-se objectius semblants?
I ja m'avance a aquells que puguen dir-me que el tren no pot resoldre tota la mobilitat que suposa un port. Això és innegable, però no irresoluble: cal una estació intermodal en Parc Sagunt que connecte ambdós ports (Sagunt i València, pertanyents, a més, a la mateixa Autoritat Portuària) amb el Nord i l'eix Cantàbric, possibilitant a la vegada un tren-llançadora que connecte el Port de València i l'estació de la Font de Sant Lluís amb l'estació intermodal de Sagunt. Tot el tràfic de mercaderies en camió que anaren o que vingueren del Mediterrani Nord (fonamentalment de l'àrea de Castelló) i de l'autovia Mudèjar cap al Port i la ciutat, passarien del camió al tren i viceversa, a Parc Sagunt, estalviant-nos els més de 2.000 camions que fan diàriament este trajecte de 50 kilòmetres de recorregut amb les seues consegüents emissions de diòxid de carboni, dins d'un àrea urbana densament poblada.
Una opció exclusivament ferroviària com la que propose, suposa l'estalvi d'un túnel submarí que costarà centenars de milions (el famós accés Nord al port per carretera) a canvi de fer una estació intermodal en Parc Sagunt que, per cert, ja està prevista per part de la Generalitat. Suposa també poder-nos plantejar un finançament amb recursos europeus, que seran impossibles de rebre si s'aposta per l'accés Nord per carretera, fora de totes les polítiques ambientals, d'infraestructures i estratègiques de la Comissió Europea.
Caldrà preguntar-se quins són els costos total i d'oportunitat de les dos opcions. Fa uns mesos el Ministeri de Foment, la Generalitat Valenciana i l'Ajuntament de València signàrem un protocol que preveu la imminent construcció del canal d'accés, l'estació i el túnel passant. És l'hora de començar.
En definitiva, l'opció només ferroviària emprant el túnel de Serradora és una opció molt més eficient, eficaç i sostenible mediambientalment. Se'm dirà, i segurament de nou amb raó, que cal un túnel passant per a no saturar l'actual túnel de Serradora. Fem-lo possible ja. Els valencians i les valencianes tenim dret a que, d'una vegada per totes, es faça realitat. Madrid estrenarà en uns mesos el tercer túnel passant, i Barcelona ja en compta amb dos: Madrid 3- Barcelona 2- València 0. Este és ara mateix el resultat del partit. Anem a per la remuntada.
