06 de abril de 2020
06.04.2020
Levante-emv

Por un nuevo modelo de transportes y logística

La crisis del COVID19 nos muestra que deberíamos estar preparados ante escenarios altamente disruptivos de la logística y el transporte

06.04.2020 | 04:15
Por un nuevo modelo de transportes y logística

Tras la crisis del COVID19, ni nuestros territorios, ni nuestra logística, ni nuestro transporte, ni nuestras infraestructuras podrán volver a ser como eran. La previsión de escenarios disruptivos en las cadenas logísticas mundiales obligarán a repensar la estrategia de una globalización elástica y sin trabas. Por ello, veremos renacer una globalización «regionalizada», donde cadenas de suministros, proveedores, compradores y consumidores se fundirán en entornos más próximos y fiables. No sería conveniente tampoco despreciar stocks estratégicos y confiar exclusivamente en abastecedores situados a miles de kilómetros del ensamblaje final y el consumo. Por ello, estimo que se consolidarán -por la vía de los hechos y no de la política-, estructuras macroregionales (megaregiones, sí) vertebradas por corredores de transporte de escala media entre lo nacional y lo global. Tendremos que responder a este reto desarrollando infraestructuras de «media distancia», como el Corredor Mediterráneo, pero también el Atlántico, el Alpino o el Báltico, enlazados todos en una red transeuropea eficaz.

En esta nueva visión se deberá reforzar el peso del ferrocarril. Estamos comprobando los problemas que la dependencia del transporte por carretera nos puede acarrear: retenciones en las diferentes fronteras de la Unión, riesgo sanitario para los conductores, fuerzas del orden destinadas a controles aduaneros dejando otras funciones€ Estos problemas podrían ser evitados contando con un circuito complementario como es la red ferroviaria de mercancías. Su gran volumen de carga, su interacción humana baja y su mayor capacidad de control en origen y destino hacen del ferrocarril un aliado imprescindible en tiempos de colapso del transporte tradicional. Tal vez ahora se entienda mejor nuestra insistencia en dotar de ancho internacional al Corredor Mediterráneo de mercancías. Gracias al mismo, España podría recibir ayuda en caso de urgencia del resto de países de la UE (incluso mediante la potente logística militar europea), o bien podríamos enviar nuestro material de asistencia -o de alimentación: somos la despensa de Europa-, allá donde fuera necesario. Por nuestro propio bien como sociedad, deberíamos abandonar cuanto antes el carácter de «isla ferroviaria» que define a España y Portugal y que imposibilita que un tren llegue, sin cambio de material rodante o transbordo de carga, de Frankfurt, Rotterdam o Milán a València, Alicante o más allá.

Necesitamos un plan de transportes y comunicaciones en España que aminore nuestra dependencia de la carretera y que impulse el transporte combinado, pues estamos hablando de estrategias esenciales ante una disrupción del sistema logístico que hemos conocido. Definir corredores estratégicos ferroviarios de ancho internacional asociados a nuestros puertos y capaces de transportar suministros esenciales masivos, he aquí una tarea que el Corredor Mediterráneo ha comenzado ya a plantear. Resolver los problemas de interoperabilidad ferroviaria con Francia (electrificación, señalización, saturación€) no es un hecho menor. En momentos de crisis es un «dispositivo» de seguridad y en momentos de normalidad es contribución esencial a la movilidad sostenible, el combate al cambio climático y la competitividad empresarial.

Por otra parte, la cadena logística del futuro no podrá depender del just-in-time y de los formidables movimientos interoceánicos de megacarriers cargados de miles de TEUs ajustados a un calendario sin margen de error. La logística del futuro deberá contar con más capacidad de almacenamiento, manipulación y transformación en zonas logísticas de carácter intermodal. Cerca de los grandes entornos metropolitanos deberían definirse espacios que puedan jugar esta función (Intermodal de Fuente de San Luís o ZAL de València, por ejemplo), permitiendo a empresas productoras y distribuidoras hacer frente a temporales interrupciones de abastecimientos o a alteraciones de los mismos con la necesaria reorientación de producción.

Por último, deberíamos replantearnos si el modelo de Alta Velocidad que hemos diseñado en España es adecuado para retos futuros como los que estamos viviendo. Si el concepto de «compartir» (share) se está imponiendo como opción social, ¿podemos permitirnos el lujo de que miles de km de vías ferroviarias puedan ser usadas sólo por trenes AVE? En escenarios de reducción del transporte de viajeros como el que hemos vivido, de haber podido, deberíamos haber llenado esas vías, menos usadas ahora, de trenes de mercancías. Por ello, mi apuesta pasaría por un modelo más versátil, mixto en otras palabras, en el que la mayoría de tipos de trenes pudieran compartir (share) la infraestructura con la alta velocidad gracias a una buena gestión de la circulación. Esto es posible ya entre Barcelona y la frontera francesa (túnel del Pertús; de nuevo en una parte del Corredor Mediterráneo), pero no en el resto de la red AVE. Seguiríamos así los pasos de la red ferroviaria alemana, aunque no de la francesa.

La crisis del COVID19 nos muestra que deberíamos estar preparados ante escenarios altamente disruptivos de la logística y el transporte. Deberíamos revisar nuestro sistema comunicaciones y el uso y planificación de nuestras infraestructuras como gesto de responsabilidad.

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