"Los paraísos fiscales ya existían para los navieros", el marino Rodrigo Tuero punteaba este y otros aspectos de un mundo laboral poco conocido por la opinión pública como es la marina mercante. ¿Por qué cuanto rodea a los negocios y actividades de la mar no son noticiables exceptuando tragedias humanas o medioambientales? Grandes imperios forjados en la mar, antaño y hogaño, son epopeyas que colman el interés ocultando rasgos de una de las redes financieras más impenetrables, "El mejor ejemplo de lo que es el libre mercado". ¿Seguirá siendo Onassis el único referente popular contemporáneo, anecdótico y accesible?

Cultura y negocio han compartido navegación en pos de alcanzar nuevos fondeaderos. El puerto de Denia (El-Somman en tiempos árabes), según el arabista Julián Ribera, fue reconocido como tal en el siglo dieciocho, desde él se embarcaba uva y pasa, esta última hacia Inglaterra, sobre todo a finales del siglo diecinueve principios del veinte; por su parte el puerto de Palma de Mallorca recibía productos orientales como el índigo, marfiles, sedas, malvasía, inciensos o azafrán. Oro, productos y población nativa de las Indias se desembarcaron en aguas sevillanas tras la conquista del nuevo continente evidenciando que el poder navega.

"En dos mil dieciséis nuestra ilustre bandera estuvo a punto de caer; vinieron de la EMSA (Seguridad Marítima) y auditó a la Marina Mercante".

"España está en un limbo en Capitanía Marítima; irrealidad del funcionariado", dicho estamento se estructura, a decir de Tuero, a la usanza de recolector de abultada plantilla acopiando personal que accede a los puesto "Vía dedocracia" o mediante oposición, "Deben tocar como a veinticinco personas por barco", teniendo como rasgo singular el absentismo en incidencias y la común respuesta mediante divagaciones, "Sí pero no, vamos a ver€" a requerimientos por parte del sector, mostrando una notoria e ineficiente respuesta a base de "Triquiñuelas" ante problemáticos episodios foráneos.

Aprobados los cursos on-line (en línea) durante la pandemia, ¿mantendrá la Dirección de la Marina Mercante esta formación telemática ya instaurada en otras banderas de otros países? Debido a la emergencia sanitaria global más de cien mil marinos mercantes que han finalizado su contrato no pueden retornar a sus hogares, profesionales que a partir del momento en el que se van a sus casas dejan de cobrar y tener cobertura en seguridad, mano de obra que padece cansancio agudo, uno de los ítems del trabajo marítimo donde las ocho horas para dormir mudan en seis tras cenar, desayunar y el aseo personal por lo que la marinería sufre somnolencia y fatiga continua, agotamiento reconocido como potencial riesgo en los trabajos que realizan y que demandan máxima atención; todo ello provoca que las firmas aseguradoras "No estén por la labor" en la cobertura de dotaciones que navegan doce o trece meses, en un ámbito donde la mortandad es elevada. Algunos buques, a fin de evitar que su tripulación "Pierda el norte" instalan herramientas como un pequeño gimnasio y zona de Internet.

En el siglo dieciséis, constituidas algunas colonias españolas en el nuevo mundo como la de Puerto Rico, el viaje de vuelta desde ella a España se calculaba en veintidós interminables días de ruda travesía; cinco siglos más tarde todo ha cambiado aunque no la interesada meta ganancial; surgieron los superpetroleros, el gigantismo naviero y la consabida batalla por la reducción de costes, novedosa forma de comercio marítimo que aglutina un baremo humano diverso. En Filipinas, Honduras, Malasia y otros países, la marinería está compuesta por personas a las que no se les exige formación académica aceptando míseros sueldos apremiados por la pobreza en su país de origen "Esta gente embarca por quinientos o seiscientos dólares al mes"; por el contrario en Europa, para navegar en un barco mercante, se requieren estudios, una titulación universitaria lo cual conlleva sueldos mayores. ¿Supervivencia para la actual generación licenciada sufridora de la actual vuelta de tuerca económica?

"Tengo la suerte de estar en un barco para seres humanos, no para esclavos" proclama Tuero. Esclavitud presente en muchos sectores y que actualmente campa libremente rediseñada bajo nuevas denominaciones e igualmente enraizada en la historia mercantil del ser humano. Jean-Michel Deveau, profesor universitario francés especialista en historia colonial y de la esclavitud, en uno de los capítulos de Mujeres esclavas de todos los tiempos relata algo humillante para los anales patrios escribiendo: "La imbecilidad de la política española amenaza con despoblar el Imperio americano (que se lo pregunten a Ponce de León), se requiere con carácter urgente una solución de recambio. Ésta se encuentra en África. A partir de mediados del siglo XVI comienza la más gigantesca empresa de deportación (con el consiguiente virus de la viruela adherido) que haya conocido la historia de la humanidad. Durante tres siglos los navíos vierten cargamentos enteros de millones de esclavos (esclavas) en las costas americanas".

La mar es una de las salidas laborales para hogares muy humildes, pequeños pesqueros en las costas del país conforman flotillas que alimenta a personas cuyo único sostén es salir a faenar enfrentándose a peligros oceánicos, cobrándose víctimas y arraigando la angustia en sus familias que ante un naufragio, si no aparecen los cadáveres, deben esperar mucho tiempo antes de conseguir ayudas oficiales.

Sabiendo que las unidades pequeñas de salvamento marítimo como las "salvamar" o "guardamar" son idóneas para zonas de menor calado ¿por qué a veces se desestiman?

¿Por qué faltan efectivos humanos en las embarcaciones que operan en la Frontera Sur de España con sólo un (una) tripulante en cubierta encargado de rescatar y subir a bordo a más de cien personas?

Socorro en alta mar, respuesta a llamadas de socorro, rescates, remolques, lucha anticontaminación, evacuaciones médicas, búsquedas y difusión de avisos. Actualmente en los despachos hay un personal que no sabe de la mar ni de navegación, "¿Por qué no hay gente formada en el Departamento de Salvamento Marítimo; qué opinaríamos si en un accidente en una central nuclear fuera un marinero?" cuestiona Ismael Furió de CGT Sasemar. "Si falta presupuesto es debido principalmente a una malísima gestión de los recursos económicos de este organismo público, dependiente del Ministerio de Fomento, porque sin lugar a dudas sobran directivos y "libredesignados" políticos, y faltan más inversiones en medios humanos y materiales", denuncia la página web de los trabajadores y trabajadoras de Salvamento Marítimo, Confederación General del Trabajo, del veintitrés de enero del año en curso. ¿Qué pasa con la transferencia de salvamentos a las autonomías? El citado integrante de Salvament Marítim daba a entender que habría que sopesar cada punto, tal es el caso de no poder actuar más allá de las dieciocho millas. En Cataluña, tal como subtitulan Josep Catà y Jessica Mouzo Quintáns: "Los traspasos están previstos en el Estatut y avalados por dictámenes del tribunal Constitucional".

En el anecdotario empresarial escrito por el periodista José M. Hermida editado hace veintiocho años y titulado ¡Esta empresa es una ruina! , se lee: "José María López Tapia. En 1958 (en plena dictadura franquista) se inició como naviero cuando consiguió un contrato de transporte de carbón con Altos Hornos de Vizcaya. Al cabo de doce años, Letasa contaba con una flota impresionante. Cuando transportaba grano le pagaban "una miseria" por los fletes, mientras que los contratistas de grano se forraban. ¿La solución? Crear una empresa de grano: Granotrade, S.A. Misteriosamente las multinacionales siempre vendían el grano más barato que ellos. López Tapia contrató a dos de los mejores expertos españoles para que averiguasen qué era lo que estaba pasando. Al cabo de unos días, uno de los expertos falleció víctima de un virus desconocido. Al mes, el otro experto, murió en accidente de tráfico".