El 5 de agosto de 2004 se constituyó en Bruselas la asociación Ferrmed, para la promoción del eje ferroviario de mercancías Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental, con el objetivo de descongestionar el sistema de transporte de mercancías por carretera, por considerar insostenible el propio sistema y ante las regulaciones europeas e internacionales que lo penalizan. Numerosas instituciones y empresas se adhirieron inmediatamente al proyecto para que la Unión Europea lo declarara como prioritario y el Ministerio de Fomento de España lo incluyera en el Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte.

La viabilidad del proyecto favorecía la competitividad de las empresas del ámbito del eje y la eficiencia del desarrollo económico. Y con ello, la igualación entre los niveles de renta de las regiones por donde debe transcurrir por el Mediterráneo Occidental, desde Algeciras, Murcia, València, Languedoc-Rousillon, Provenza-Costa Azul y Rhone-Alpes, hasta llegar a Metz y finalmente a Duisburgo, en Alemania, desde donde conectaría con el Benelux. La influencia directa del proyecto alcanza a 100 millones de ciudadanos europeos, lo que representa el 20 % de la población y del PIB de la UE, y su área total de influencia alcanza los 230 millones de habitantes, el 50 % de la población y del PIB de la UE.

Sin embargo, el eje señalado no apareció entre las prioridades de la UE, que sí consideró otros ejes, como los verticales desde Amberes y Rotterdam a Génova; Berlín a Nápoles o Gdansk a Viena. También los horizontales desde Calais y Lyon a Budapest, o desde Sevilla pasando por Lisboa a Amberes.

Hoy estamos mejor que estábamos, pero con un valioso tiempo perdido desde que en los años 2001 y 2003 se definieron los ejes prioritarios. Fue en aquellos momentos cuando se iniciaron los trabajos de la propia Ferrmed, con el Institut Ignasi Villalonga, universidades, cámaras de Comercio, puertos, organizaciones empresariales, sociales y otras, hasta llegar a la situación actual, con el propósito de revertir la situación que se inició políticamente en 2011, cuando la UE decide incorporar el eje del Mediterráneo en la red transeuropea de transportes y técnicamente, en 2013, con los reglamentos europeos que definen estos ejes.

Ello supone que de haberlo hecho diez años atrás, se hubieran obtenido ventajas económicas y medioambientales determinantes. Entre otras, la descongestión de las autopistas y la mayor seguridad en el transporte; el mayor tráfico para nuestros puertos, con la posibilidad de equilibrar los tráficos con los puertos del norte de Europa; la mejora en la competitividad empresarial por el ahorro en los costes y la mejora en los procesos de distribución; y el ahorro energético derivado de la aplicación de las directrices de la propia UE, sobre reducción de emanaciones de CO2 y respeto a la naturaleza.

Por todo lo cual, y considerando que sin un eje de estas características se compromete seriamente el desarrollo de las economías de los países, regiones y puertos, de las áreas adscritas al mismo, cabe urgir su finalización cuanto antes ante el Gobierno español y la Unión Europea.