Los años 80-90 del siglo pasado nos trajeron la burbuja inmobiliaria, añorada todavía por algunos, pero que muchos otros pensamos que destrozó el territorio, creó ciudades y urbanizaciones poco habitables, enterró recursos financieros que podían haber ido a la economía productiva o del conocimiento, y generó mucho empleo de baja cualificación (que se volatilizó con la crisis y el estallido de dicha burbuja).

Pero al mismo tiempo se produjo otro fenómeno menos evidente, la ‘burbuja de las infraestructuras’: el esfuerzo inversor de los sucesivos gobiernos, más autonomías y diputaciones provinciales, para construir aeropuertos, puertos, autovías, carreteras y líneas ferroviarias. En este último caso, exclusivamente para alta velocidad, mientras se cerraban o abandonaban tantas líneas de ferrocarril que daban algo de vida a esa España que ahora llamamos ‘vaciada’. Gracias a este esfuerzo, estamos a la cabeza del mundo en kilómetros de autovía y de tren de alta velocidad por habitante, aparte de China, pero también a la cola en número de viajeros por kilómetro construido, o en mercancías transportadas por ferrocarril.

La crisis del 2008, además de pinchar la burbuja inmobiliaria, cercenó también la capacidad de inversión de las administraciones públicas, con lo que muchos proyectos se paralizaron, aunque algunos parecen resucitar ahora. En 2014 el Ministerio de Fomento sometió a información pública dos proyectos de ampliación viaria en el Área Metropolitana de Valencia (AMV). Uno de ellos fue el ensanchamiento de la V21 (acceso norte a València), que por desgracia está ejecutándose en estos momentos, poniendo en evidencia los graves impactos sobre la huerta (poco) protegida, como ya se advirtió en las alegaciones presentadas por colectivos ciudadanos.

El otro proyecto, el desdoblamiento del baipás, que pretende crear nuevas calzadas laterales desde Puçol hasta el enlace con la A3, ha iniciado ya la expropiación de los terrenos afectados, y triplicaría la anchura ocupada actualmente. Aprobado provisionalmente el 2008 (¡el año de la crisis!) no se titula como de ‘ampliación’, sino que fue bautizado eufemísticamente como «Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la autovía A7».

La misma denominación se ha utilizado para otros proyectos de ampliación viaria que estos últimos años recibieron el rechazo unánime de València y todos los ayuntamientos del sur del área metropolitana: la duplicación de la V30 (marginal del nuevo cauce) y de la V31 (pista de Silla), que parecen estar ralentizados (aunque no cancelados). Este truco semántico pretende burlar el mismísimo Plan de Infraestructuras de Transporte y de Vivienda (PITVI) aprobado por el Gobierno en 2012, que descartaba la ampliación o creación de nuevo viario salvo por razones funcionales, de seguridad vial o ambientales. Por eso la ampliación del viario ahora se llama así.

El argumentario justificativo del proyecto del baipás era increíblemente pobre, se sustentaba sobre datos falsos: reciclaba perezosamente previsiones de 2005, que estimaban un crecimiento constante del tráfico de un 1,5 % anual entre 2009 y 2033, ignorando los datos reales que publica anualmente el ministerio, que ya mostraban que el tráfico había estado descendiendo cada año, entre 2008 y 2013, a causa de la crisis.

Pero es que, si fuese cierto el crecimiento previsto, el resultado sería una verdadera catástrofe: incremento de emisiones contaminantes y de efecto invernadero, que agravaría el incumplimiento del compromiso español de reducción de emisiones, con las multas y sobrecostes correspondientes. Es indignante que se multipliquen declaraciones, leyes y compromisos de cambio del modelo de transportes, y de reducción de emisiones, mientras se mantienen estos brutales proyectos, que buscan favorecer el incremento del transporte por carretera.

En el Año Europeo del Ferrocarril, la gran apuesta europea para el transporte, se trataría de incentivar la transferencia de cargas de la carretera al ferrocarril, reduciendo al máximo el ‘tren de camiones’ que satura nuestras autovías y descartando por tanto cualquier necesidad de ampliación de las mismas. La Estrategia Territorial Valenciana (2011) proponía un baipás ferroviario, paralelo al carretero, que daría servicio a los grandes polígonos industriales y logísticos del área metropolitana (Fuente del Jarro y área de Riba-roja), además de proporcionar una variante de mercancías al paso del corredor mediterráneo por la ciudad de València (¿alguien piensa seriamente que el túnel del Cabanyal es adecuado para ese tráfico de paso?).

Las reservas de espacio, ahora en fase de expropiación, y la capacidad de inversión pública, deberían dedicarse exclusivamente a dicha variante ferroviaria, en lugar de la ampliación del baipás carretero. Estamos en el siglo XXI, y queremos una ‘nueva normalidad’ diferente de la anterior, que nos proteja mejor del cambio climático y de la crisis ambiental ya tan evidente.