Georges Politzer, filòsof marxista d’origen jueu, mostrava com un mateix fet podia ser considerat de manera diametralment oposada segons la classe social dels individus. Així, el fet d’anar en tramvia era, és, pel proletari un alliberament de la fatiga de caminar després del treball, per a un burgés a qui se li ha espatllat el cotxe, una condemna. Evoque este exemple arran de l’accident de la línia 12 del metro de Mèxic D. F. del què ha informat puntualment Levante-EMV. En principi hi havia 23 morts. La crònica recull com el pressupost de la construcció es va disparar molt més enllà del previst inicialment. Sembla que la línia presentava moltes deficiències evidents, que la ciutadania estava denunciant la falta de manteniment i que les autoritats no en feien cas. El resultat, una tragèdia que ací ha quedat un tant difuminada per la coincidència amb les eleccions madrilenyes.

A València la prehistòria del metro la trobem en el popular trenet. Multituds de persones prenien quotidianament la ciutat desembarcant dels ferrocarriles económicos. Joan Fuster se’n feu ressò en la seua obra ‘El País Valenciano’. L’escriptor suecà parlava dels xicotets trens elèctrics «y bastante desvencijados» que eixien de l’estació de Pont de Fusta: una estació d’aparença insignificant però que, segons els comptes, tenia més trànsit que qualsevol altra de Europa «si se exceptúa la estación Victoria de Londres».

I és que, com ocorria en el metro de Londres, exèrcits de treballadors utilitzaven el trenet per anar a treballar. Gent de saquet. Així nomenada perquè portaven al sarró les viandes per a l’esmorzar i el dinar. D’esta manera ho escrivia el poeta Estellés en el sonet ‘El burjassotí’: «De bon matí les gents que arriben en el trenet, a treballar, i duen un entrepà dins el saquet, i tant».

Ara, per suposat, els temps han canviat. L’antiga administració dels ferrocarrils de via estreta donà pas a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Les línies de metro solquen la ciutat de València però en l’àrea metropolitana, ara com abans, les vies estan al descobert. No ja en les comarques llunyanes, sinó en les poblacions veïnes, els combois circulen a l’aire lliure. Prenem com a exemple Paterna. El metro que ve de València emergix en l’Empalme, torna a submergir-se a Benimàmet per eixir definitivament en el terme de Paterna; és a dir, una autèntica muntanya russa. Conclusió: divendres 23 d’abril, una persona va morir en les vies de tren prop de l’estació de Paterna.

En una magistral entrevista amb la directora-gerent de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Anaïs Menguzzato, publicada per Levante-EMV el 9 de maig, la responsable dels trens valencians prometia l’augment de la freqüència de pas dels combois. El problema rau en que esta Administració porta sis anys en el poder autonòmic i, de moment, les freqüències no han variat o, millor dit, sí que ho han fet, però en sentit invers perquè, literalment han llevat trens a les hores punta. Això ens ha portat a una situació que seria jocosa si no fóra dramàtica, més encara en el temps del coronavirus: l’antic trenet en l’època que relata Joan Fuster tenia, en la línia de Bètera, quatre combois per hora entre les 7 i les 9 i alguns dels trens estaven compostos per cinc unitats. Ara, amb un augment superior al 50 % de la població de 1960, la freqüència de pas en les hores punta continua sent de quatre trens per hora. Conclusió: les persones que es desplacen a treballar o a estudiar a València van literalment encaixonades. Un autèntic contrasentit, més encara en estos temps pandèmics.

És cert que si es produïx el desitjable augment de freqüència milloraran les condicions de salubritat i higiene alhora que més gents es sentiran atretes pel transport públic en detriment de l’automòbil. Ara bé, la promesa és difícilment realitzable. Per la línia de Bétera prompte va a reproduir-se una altra muntanya russa per salvar el pas a nivell de l’Empalme, però encara en quedaran dos passos a nivell a Burjassot i altres dos a Godella. Un augment de la freqüència de trens per estes vies col·lapsaria tant el pas de tot tipus de vehicles -també bicicletes- com de persones.

La solució racional exigix d’una concepció global del transport per a tota l’àrea metropolitana amb la dotació pressupostària i actuacions consegüents. No es pot deixar la iniciativa del soterrament de les vies als ajuntaments que han d’aportar un percentatge considerable del cost de la construcció. Així es com ens trobem amb les paradoxes actuals. Alboraia, per exemple, va costejar a expenses de crèdits municipals, una bona part del soterrament pel seu poble; la conclusió és que el tren a Rafelbunyol ix en superfície a l’altura del Carraixet però talla els passejos dels dos màrgens dels barrancs. Ciclistes amb la màquina al muscle i milers de caminants en este paratge únic han de creuar el balast de les vies ben a prop de la boca del túnel. Més prompte o més tard hi haurà un accident mortal. La solució òbvia no es tallar el pas, sinó tot el contrari: creuar el ferrocarril a un altre nivell que els camins laterals.

Politzer va ser conseqüent: quan els nazis entraren a París ell entrà en la resistència, cosa per la qual morí afusellat el 1942: un exemple de coherència. Els suburbans són utilitzats, sobretot, per les classes treballadores. Que l’anterior Administració valenciana dilapidara els diners públics en obres absurdes no eximix de la responsabilitat de les no actuacions del govern del Botànic en benefici del poble treballador, també en allò que fa al transport quotidià. Perquè, almenys de moment, la classe obrera valenciana no va al paradís.