En el transcurso de la cumbre convocada por el presidente Biden sobre energía y clima el pasado abril, la totalidad de miembros del G7 se comprometieron a alcanzar en 2050 la Net-Zero e incrementaron sus compromisos de reducción de emisiones para 2030. Con ello, el G7 está bien posicionado para buscar un compromiso global ambicioso, trabajando con otros importantes emisores, incluido el G20. El G7 puede liderar la definición de estrategias a largo plazo y la puesta en marcha de vías creíbles para cumplir con nuevos compromisos. Esto debe incluir: la preparación y presentación de las Nationally Determined Contributions (NDC) bien especificadas antes de la COP26; poner en marcha programas de recuperación suficientemente sólidos y ecológicos para su ejecución; y reconocer los peligros de los intentos de ‘retroceder’. Debería establecerse una conexión estable entre la cumbre del G7 y la COP26 que sería un hito en la toma de decisiones y la cooperación internacional.

Dos actividades estrictamente supranacionales merecen ser considerados como áreas en las cuales el liderazgo del G7 parece imprescindibles para completar las emisiones de CO2 que deben existir en 2030.

La primera, la regulación de la reducción de emisiones del trafico aéreo y marítimo que por su carácter mayoritariamente internacional no está siendo considerada por los diversos NCDs (la única excepción, podria ser el Reino Unido, a tenor del Sixth Carbon Budget del pasado diciembre). Según los últimos datos publicados por la IEA, este sector supuso el 5,1 % de las emisiones mundiales en 2019 (las cifras de 2020 no son representativas a causas de los efectos de la pandemia a lo largo del pasado año). Al contrario de los resultados y esperanzas abiertas para 2030 por las ingenierías y las empresas que soportan los servicios de transporte terrestre, los constructores y las compañías relacionados con ambos sectores económicos no están en condiciones de prometer y plantear soluciones factibles al inicio de la próxima década. La sensación actual es que los inevitables monopolios existentes tanto en el sector marítimo como en el aéreo pueden estar sustituyendo parcialmente las decisiones que legítimamente corresponde a los gobiernos legítimos. La falta de concreción para 2030 y la propia propuesta de la AIE que preconiza una reducción de estos tráficos en un 10% en 2030, supone mantener una incertidumbre en el comercio internacional, la evolución del turismo y la situación de los ciudadanos que vivan en islas y archipiélagos.

Parece imprescindible que G7 ponga en marcha un procedimiento urgente para que en la COP26 del próximo noviembre puedan considerarse los objetivos de este tipo de movilidad y que puedan ser debatidos en la reunión del G20 anterior a la cumbre climática.

En segundo lugar, la irrefutable implantación de la digitalización a nivel mundial obliga a considerar su capacidad como herramienta transversal que ayude a reducir las emisiones en las distintas áreas emisoras. Hay que reanalizar las Tecnologías de la Información y de las Comunicaciones (centros y nubes para el procesamiento de datos; las redes terrestres e inalámbricas y los múltiples dispositivos de usuario) para discernir las ventajas que pueda tener su uso, con su correspondiente gasto energético, para comprobar y regularizar su uso de cara la consecución de los objetivos de 2030. Ello supone dos tipos de medidas: la revisión de aquellas aplicaciones cuyo uso energético es climáticamente insostenible (criptomonedas, determinados proceso de aprendizaje automático, etcétera) y el análisis de la huella de carbono de las distintas TIC, en particular la generada por la fabricación desbocada de determinados dispositivos de usuario cuya sostenibilidad puede estar en duda.

Solo un organismo como el G7 puede iniciar esta tarea por la característica de supranacionalidad que supone el uso, disfrute y control de todas las posibilidades asociadas a la digitalización.