Es un mantra, una supuesta verdad irrefutable para cualquier urbanista metido a planificador del transporte, según la cual las estaciones término del ferrocarril deben estar siempre en el centro de las grandes ciudades, por lo que hay que evitar su desplazamiento hacia las periferias.
Esta idea ha permanecido inalterable durante décadas a pesar de las grandes mutaciones que se han producido en las principales urbes del planeta. Cambios que tienen que ver con la creación de multipolaridades en la ciudad o la aparición de saturaciones urbanas en los centros históricos motivadas por el crecimiento de los flujos turísticos.
En el caso concreto de València es evidente el desplazamiento de su núcleo central. Ya lo fue en su momento (el siglo XIX), cuando fue resituándose hacia el sur desde la plaza de la Virgen hacia la del Ayuntamiento (entonces del convento de San Francisco), precisamente buscando su acercamiento a la nueva estación del ferrocarril.
Desde hace unos años, sin embargo, ha descendido sensiblemente el número de residentes en la zona central, así como la actividad oficinista, mientras ha crecido la hostelería y el comercio, pero con una peculiaridad: se trata de restauración poco creativa al servicio del turista general y de comercio mayormente dedicado al ‘souvenir’ o al ‘retail low-cost’, salvo en la calle Colón, arteria donde todavía dominan las grandes enseñas comerciales.
En cambio, el Ensanche y Ruzafa, la amplia zona universitaria, el entorno de la Ciudad de las Artes y las Ciencias así como el impulso ofrecido por la Marina y sus instalaciones, tanto educativas como de restauración y de ocio, se han convertido en los nuevos polos de desarrollo urbano, tanto en lo residencial como en lo laboral.
Así pues, en la actualidad Valencia se muestra multipolar, cada vez de modo más acusado, al igual que ya ocurre con Madrid desde hace tiempo y con Barcelona desde que recuperó su frente marítimo con las Olimpiadas del 92. Y es esa novedosa óptica urbana desde la que ahora se debe analizar el nuevo esquema ferroviario que se quiere implantar en la ciudad y que mantiene como axioma inalterable, todavía, que la estación término de Valencia siga, aunque hundida cinco o seis pisos en subterráneo, en la actual Estación del Norte.
Estos últimos días ha sido la nueva ministra de Transportes, Raquel Sánchez, la que se ha presentado en la ciudad al objeto de mostrar hasta siete alternativas para la futura estación y su conexión con el trazado hacia Castelló-Barcelona y la frontera, es decir, el corredor mediterráneo, la histórica vía Augusta. Las siete dan por hecho el mantenimiento de la estación que diseñara Demetrio Ribes en estilo modernista vienés y la construcción de un túnel en subterráneo (le llaman pasante) a través de las grandes vías y la avenida de Aragón.
Las alternativas del ministerio se refieren todas a la conexión por el norte, en línea recta ocupando mucha huerta o haciendo ‘zig-zags’ para alcanzar el actual trazado del ferrocarril lo antes posible aunque haciéndolo por un trazado más urbano y, por lo tanto, más caro y complicado.
Desde nuestro punto de vista todo ello es absolutamente innecesario. Basta con refutar el principio de mantenimiento de la centralidad de la Estación del Norte para verlo todo diáfano y sin necesidad de grandes obras y perforaciones. Tres estudiosos en la materia (Fernando Gaja, Joan Olmos y Vicente Torres) lo vienen señalando desde hace demasiado tiempo.
Estos expertos en transporte proponen dejar la Estación del Norte solo para las cercanías y soterrando las vías de acceso, solución que comparto, pero en cambio proponen transformar la actual playa de vías en la Fuente de San Luis en la futura estación metropolitana para largas distancias, una solución, sin embargo, peor incluso que la de mantener –mejorada– la actual estación del AVE, aunque ninguna de las dos generaría el doble circuito de seguridad que se crea con el antes referido túnel pasante.
El doble circuito ferroviario lo llevarían Gaja, Olmos y Torres en paralelo por el baipás, una solución óptima pero carísima y de gestión procelosa a nuestro juicio. Nos parece mucho más factible y estimuladora una alternativa consistente en crear un nuevo enlace con el tramo ferroviario que ahora va por Serrería a través de los límites de la ciudad al sureste: o bien por Antonio Ferrandis en trinchera marcando claramente la frontera de la ciudad con la huerta, o bien en subterráneo por Hermanos Maristas. Obviamente, ambas alternativas nos llevan indefectiblemente a una nueva estación de largas distancias en las proximidades de la Ciudad de las Artes y las Ciencias, lo que ayudaría a consolidar la zona como nuevo polo urbano de referencia, impulsando de paso la regeneración del distrito marítimo, donde se desea proyectar un espacio tecnológico que se apoyaría entre el antiguo Grao y la nueva Marina.
Toda la inversión pública que ahorraríamos en obra pública archivando el proyecto del túnel pasante, debería recuperarse en I+D+i, en inteligencia en suma y no en acero y cemento como ha venido siendo habitual desde hace más de medio siglo en nuestro país.
