Fa més de quaranta anys començaren en Holanda els carrils-bici; l’elevada sinistralitat causada pel trànsit originaren unes protestes massives que conduiren a un canvi a favor de ciclistes i vianants. Els neerlandesos han creat una xarxa ciclista ubiqua d’infraestructures segures segregades del trànsit motoritzat i vies compartides segures, innovacions viàries i de senyalitzacions, moltíssims passos soterranis i ponts elevats, parkings... Un èxit en la mobilitat sostenible, eficient econòmicament i exemplar per a tot el món. Aquest assoliment ha estat al marge de la lluita política, un assumpte de desenvolupament tècnic social, cultural i cívic. Posteriorment, els carrils-bici i l’ús de la bicicleta ha anat estenent-se per molts països europeus i, actualment, la pandèmia els ha donat un impuls quasi revolucionari en moltes ciutats europees, on s’han afegit bicis elèctriques i patinets elèctrics.
El meu interés i passió va començar a principis dels noranta viatjant per Dinamarca i Holanda. Les pàgines de Levante-EMV albergaren alguns articles meus sobre les possibilitats en un territori adient com el nostre. Els últims anys en moltes ciutats valencianes s’han fet alguns carrils, uns són bastant utilitzats i altres es mostren quasi buits. Entre els primers destaca la xarxa ciclista de la ciutat València amb un continu creixement d’usuaris. Darrere d’aquest fenomen hi ha una xarxa extensa i ben concebuda, l’alta densitat poblacional, el pes de la població estudiantil, el turisme, l’alta concentració de serveis privats i públics… Trobem altres que sovint connecten ciutats i pobles, i són utilitzats quan el seu disseny afavorix circular. No obstant l’anterior, molts usuaris de bicicletes i patinets incomplixen les normes de circulació intimidant els vianants, la forma natural de mobilitat sostenible. I això és una cosa que les autoritats locals no encaren amb determinació.
D’una altra banda, en molts pobles i ciutats es fan carrils que no conviden a circular. Hi ha trajectes absurdament curts, trajectes des de molt estrets a innecesàriament amples, creuaments desprotegits sense senyalització horitzontal, carrils que quan transcorren per passos de vianants no hi ha cap senyalització horitzontal separant ciclistes de vianants… Tampoc no s’establixen estratègies per a prioritzar itineraris d’ús freqüent com escoles, estacions de tren, instal·lacions esportives, ajuntaments, connexions amb pobles veïns… Una degradació o devaluació del que és un carril bici fa creure a la gent que té poca utilitat.
Una idea clau és que el millor període per a desenvolupar la mobilitat sostenible és quan es decideix la planificació urbana i viària. Aquesta fase és idònia per a fer millor i amb el menor cost una distribució dels distints usos de mobilitat: vianants, ciclistes, vehicles a motor, però al llarg d’anys de creixement urbà s’ha malbarat aquesta oportunitat. Uns carrils ben dissenyats són el primer requisit per a un ús intens, com podem observar en molts llocs. Així quan hi ha passió i convicció les coses es fan bé, com és el cas de la ciutat de València on els recursos invertits en la xarxa proporcionen beneficis socials. La necessitat de reduir emissions contaminants, la lluita contra el canvi climàtic, i la mobilitat sostenible, com a un instrument per a aconseguir-ho, són coneixement públic des de fa prou de temps. Per això, tant la inacció com omplir de deficiències el que es porta a la pràctica expressen desconnexió en molts polítics d’aquests assumptes clau del nostre temps.
Entendre aquest tema com a ideològic i de lluita política és un símptoma més d’aquesta desvinculació. És imperdonable que en temps de les tecnologies de la informació i la comunicació els gestors públics ignoren que en molts altres llocs compten amb molta experiència i, per tant, assessorament accesible per experts fiables. Certament, els serveis municipals que s’ocupen de la planificació i mobilitat urbana presenten barreres per a adoptar les tecnologies de mobilitat sostenible, però també els gestors polítics sovint corregixen projectes irreprotxables. Es diu que anem darrere en la mobilitat sostenible, cosa que és una autojustificació paralitzant, però el que caldria dir és que les decisions i la inacció no van en la direcció que ens acosta a la mobilitat sostenible.
