Créanme cuando les digo que, a estas alturas del proyecto, mi interés por el Corredor se centra mucho más en cómo funcionará que en su definición nominal. Por ello soy partidario de reenfocar nuestras preguntas transitando del cuándo se terminará al cuándo podrá hacer cosas diferentes. ¿Cuándo los puertos de Tarragona, Castelló o València podrán lanzar un tren de mercancías hacia Berlín, Londres o Ámsterdam sin perder 15 horas en la frontera de Francia?, ¿cuándo podremos ver un tren nocturno desde Alicante?, ¿cuándo será posible que una vecina de Murcia se desplace hacia València y más allá cómodamente?, ¿cuándo un tren desde Almería podrá llevar mangos a los mercados holandeses?, ¿cuándo reduciremos el tiempo de viaje entre la segunda y tercera ciudad de España?

Un ojo debe estar sobre la obra y otro sobre el servicio. Y aunque la obra es condición necesaria, no debería marcar de manera exclusiva la pauta del desarrollo del Corredor Mediterráneo. Porque esta obra (permítanme el juego de palabras) es mucho más que una infraestructura. Espero que nadie entienda que lo que voy a decir se enmarca en una obligación por mi parte, pero quiero defender la intervención de la ministra Raquel Sánchez en Madrid el día 10 de noviembre. La ministra trató de explicar que hay un plan en marcha, que hay alguien al frente y que ha habido progresos en estos tres últimos años al ritmo de una licitación a la semana y con 3.000 millones en licitaciones acumuladas. Se puede opinar sobre la diligencia o no de las actuaciones, pero es difícil negar que se está trabajando. Por eso defiendo que hay un plan que debe seguir en marcha.

Hoy más que nunca se vislumbra la luz al final del túnel. Y ahora es justamente cuando más coraje y decisión se necesita. Con una cierta aspereza y un punto de osadía, hoy es cuando se deben tomar decisiones de calado para que mañana el Corredor haga cosas que hoy no puede hacer. La dolorosa decisión de cerrar temporalmente las cercanías entre Murcia y Águilas permitirá devolver una línea que no estaba electrificada (y era vía única) a otra electrificada, de doble vía y de ancho internacional. Y lo mismo ocurre con el cambio de ancho entre Castelló y Tarragona, una decisión valiente que debe ser tomada sin que tiemble el pulso porque mantener el estatus quo consolida el escaso 4 % de mercancías que usan el tren en España. Por ello, animo a que discutamos también de nuevas autopistas ferroviarias, de eco-incentivos para que el camión se suba al tren, de las subvenciones a empresas para renovar su material rodante y adaptar sus terminales, de que los cinco puertos más importantes de España en movimiento de mercancías (los cinco del eje mediterráneo, Algeciras, Cartagena, València, Tarragona y Barcelona) tengan acceso ferroviario de altas prestaciones, de nuevos servicios de media y larga distancia que vertebren el sistema metropolitano mediterráneo de diez ciudades de más de 100.000 habitantes, de las nuevas posibilidades de trenes de cercanías pasantes con vías (casi) reservadas, de estaciones intermodales que concentren mercancías en los márgenes metropolitanos sin que los camiones nos ahoguen…

Incorporar nuevos criterios asociados con el servicio y con las medidas de impulso y gestión del transporte sostenible es también Corredor Mediterráneo. Por ello, abogo porque pongamos en el centro del sistema de transporte a personas y a mercancías. La medida de un buen sistema de transporte se evalúa por la facilidad de movimientos y de llegar a destinos. Y el destino esencial del Corredor Mediterráneo no es otro que el corazón de Europa: por ello su ADN es el ancho internacional.

Sobre la importancia del Corredor Mediterráneo hay un consenso de la ciudadanía, las empresas y todo el arco político. Quiero resaltar la envidiable capacidad de movilización encabezada por AVE como se vio hace unos días. Tenemos en la punta de los dedos hacer cosas que hasta ahora no hemos visto en el corredor: que en el corto plazo, Murcia disponga de alta velocidad y esté más cerca de Alicante y de València; que el puerto de Tarragona y el clúster industrial del Camp de Tarragona estén conectados en ancho internacional (incluido SEAT); que de Castelló a Tarragona no haya un cambiador de ejes que ralentice el viaje; que podamos elegir las mejor alternativa para la reordenación arterial ferroviaria más importante de la historia de València; que se inicien las obras del canal de acceso y de la nueva estación intermodal de Font de Sant Lluis; que Ford tenga más instrumentos para competir gracias a un tramo exclusivo de mercancías hasta el puerto; que desarrollando el nudo de La Encina se preparen servicios de AVE regional entre Alicante y Castelló; que progrese la conexión hacia Almería (hasta ahora sin tren); que se defina la conexión de Granada y que sus relaciones con Málaga sean mejores o que Algeciras avance en su conectividad ferroportuaria.

Obra y servicios, esta es mi visión.