El rigor de las desdichas es lo ocurrido al tramo de línea férrea entre Utiel y Cuenca. No comenzó con buen pie su tardía terminación en 1947, ya que fue incumplida la promesa, realizada por el entonces Jefe del Estado Francisco Franco, el 25 de noviembre de ese año en Utiel, de continuar con la modernización de la ya entonces obsoleta línea hasta València, que obligaba al cambio de locomotoras de vapor y circular con menor velocidad. Tuvieron que llegar los años sesenta para que la regeneraran con carriles reutilizados, como también ocurrió en este milenio.

Trazado tortuoso con 125 cambios de rasante en 87,6 km., adaptado al terreno, como ferrocarril comarcal, donde sólo realizaron algunas rectificaciones entre Buñol y València, con sustitución de puentes metálicos por otros de hormigón, para que pudieran correr hasta 140 kilómetros por hora los Talgos, y la nueva vía paralela a la del AVE, obligados por la construcción de ésta, entre Requena y El Rebollar en diciembre del 2007.

Ferrocarril cuya vida y peripecias comentó Laura Ballester en Levante-EMV el día 5 de este mes.

Es una línea donde desaprovecharon la facilidad de tener una estación de enlace, la de Utiel, que fue preparada, incluso para no afectar a la circulación rodada, para el proyectado e inconcluso Ferrocarril Baeza-Saint Girons, para interconectar la línea de alta velocidad con la de cercanías en beneficio mutuo, e invirtieron 12,5 millones de euros para la nueva estación del AVE, rodeada de viñedos y a varios kilómetros de distancia de Requena y Utiel, los municipios que querían relacionar. Es la tercera estación de España para trenes de alta velocidad con menos viajeros, utilizándola un promedio de 28 diarios. Además del disparate, o hubo intereses en expropiar tierras y construir edificios e instalaciones complementarias, dejaron de lado a la línea de cercanías, quitándole el sitio en su entrada en València y dejándola en San Isidro desde el 5 de abril del 2008, sin tener en cuenta que en las ciudades de tamaño mediano los transbordos alejan a los usuarios e inhiben la captación de potenciales.

Ante el fracaso, al perder la mitad de los clientes diarios, de 9.300 a 4.200 pese a la nueva estación de transbordo al metro en Sant Isidre, el 19 de septiembre del año 2015 llegaron nuevamente los trenes regionales hasta València Nord, y 4 de julio del año siguiente los de cercanías, pero todos con maniobra de retroceso en La Font de Sant Lluis, tanto en la ida como en el retorno, que añade tiempo de viaje y resta competitividad.

El temporal Filomena causó el pasado 8 de enero deterioros entre Utiel y Cuenca, pero en vez de repararlos rápidamente como hubiera sido lo lógico, no lo han hecho, dejando, premeditadamente, pasar el tiempo, continuando sin circulación de trenes y con un servicio sustitutorio por carretera, para ahora, como fruta caída del árbol, cerrarla a la circulación junto con el tramo Cuenca-Tarancón.

Para más inri, ni siquiera han tenido la atención de prolongar todos o parte de los servicios de cercanías desde Utiel hasta Las Cuevas (607 habitantes) y Camporrobles, último municipio valenciano antes de entrar en tierras conquenses. No es una ciudad, solo tiene 1.300 habitantes, pero también puede ser el estacionamiento de disuasión para Fuenterrobles (900 habitantes), Mira (890) y algunas aldeas. Incluso el enlace lógico en Utiel habría propiciado captar para el AVE, ya que todo ladrillo hace pared y no están para despreciar viajeros de Sinarcas, Caudete de las Fuentes, Villalgordo del Cabriel, y los municipios mencionados anteriormente.

Cuándo tanto hablan del bajo coeficiente de explotación de la línea por Cuenca, por qué no tienen en cuenta la repercusión negativa de su continuada desatención, y la inadecuada inversión en una estación para el AVE en medio del campo y con ruinosa rentabilidad.

Mientras que las líneas de Alta Velocidad son un traga millones para su construcción (más de 55.000 millones de euros en 30 años) y en logro de viajeros menor a lo que dicen calcularon, incluso la mitad en las calificadas como buenas (Levante-EMV 10-08-2020), lo que se traduce en peores coeficientes de explotación incluyendo todos los gastos, enarbolan el hacha hacia líneas de cercanías y media distancia donde poco se han preocupado, con sólo 3.600 millones de euros de inversión en 30 años para toda la red, y todavía con pacientes viajeros pese a los deficientes servicios en las muy desatendidas, caso Utiel-Cuenca.

Y como punto final, la moda española, desmontar la línea con el paripé de vía verde, en lugar de dejarla como está, por si otros vieran negocio turístico y comercial. Lo que no hacen en otros países por si tuvieran que reabrirlas. Ni comer ni dejar que coman otros, ya que años atrás conocidos empresarios valencianos quisieron hacerse cargo de su gestión y se lo denegaron, aunque ahora posiblemente lo consiguieran con la paulatina liberalización de los servicios de viajeros y mercancías.

Para que no ocurra como entre Xàtiva y La Encina, donde desmontaron la buena vía electrificada por La Font de la Figuera cuando pusieron en servicio el nuevo trazado, que acortó recorrido hacia Albacete y estableció conexión directa hacia Alicante en 1997, y desde el 2008 están invirtiendo, con enorme lentitud, para reponer vía y electrificación, y pueda continuar la conexión con ancho ibérico hacia Almansa y Albacete cuando estrechen al ancho estándar el trazado nuevo formando parte de la alta velocidad hasta Alicante.

Venta de chatarra, inversión para reponer a costa del erario público y muy demorada la conexión de alta velocidad hasta Alicante.