La avenida de los Naranjos termina en un racimo de viales-meandro y en las cocinas del hospital de la Malvarrosa; la de Blasco Ibáñez, en el mismo murete degradado donde se quedó cuando Maléfica Barberá vio frustrados sus planes de prolongarla hasta el paseo marítimo; la avenida de Francia se acaba en la valla del ferrocarril València-Barcelona a la espera de que el Ministerio de Transportes comprenda que la ciudad necesita el soterramiento de esas vías; y la Alameda, cuya continuidad hasta el mar era una de las aportaciones estratégicas del plan general de ordenación urbana de 1988, se acaba de caer del cartel por insostenible y atentatoria contra el nuevo orden de la movilidad. Sus 80 metros de anchura se quedarán reducidos a 20, lo imprescindible para acceso de garajes, vecinos y vehículos de emergencia.
El equipo urbanístico que capitanea la vicealcaldesa Sandra Gómez, con la empresa municipal Aumsa como gestora y el arquitecto José María Tomás como colaborador externo, ha decidido dar un vuelco al proyecto que venía gestándose desde hace años en los terrenos de los antiguos depósitos de Campsa y la estación del Grao, el famoso «delta verde» que el prestigioso arquitecto francés Jean Nouvel acuñó en marzo de 2007, meses antes del crack económico y financiero, cuando ganó (ex aequo) el concurso internacional convocado por el ayuntamiento para dar forma al futuro barrio y unirlo al Jardín del Turia y la dársena interior del puerto. La crisis inmobiliaria arrumbó aquellos planes, hizo que los terrenos cambiaran de manos y metió el nuevo barrio en un cajón profundo del que ahora se quiere sacar.
En el «delta verde» del pacto del Rialto no habrá canales navegables ni amplias avenidas. El espacio libre de estos elementos desterrados permitirá crear más verde; el Jardín del Turia se saldrá del pretil e invadirá sus marginales; la avenida de Francia continuará -un poco- hacia el mar salvando con un paso elevado las vías del tren y el nuevo barrio será un modelo de «ciudad 15 minutos», en el que sus vecinos tendrán en un radio de un cuatro de hora (andando) los espacios que necesiten para comprar, entrenerse, trabajar y pasear, hasta el punto de que el trazado del que fue circuito de Fórmula 1, diseñado en su día como parte de la trama urbana del futuro barrio, será reconvertido en una especie de «ruta del colesterol» para facilitar recorridos biosaludables.
Así las cosas, la siempre esperada apertura de València al mar con la unión de sus dos núcleos (el que nació hace 2.160 años en una isla fluvial en la que hoy se erige la Catedral y el configurado siglos después en torno a la Vila Nova del Mar) continuará confiada en exclusiva a la avenida del Puerto, la larga alameda rectilínea diseñada hace más de 200 años para unir precisamente la Ciutat Vella y los muelles comerciales marítimos. La comunicación «en peine», a través de numerosas vías secundarias, fue el argumento principal para descartar la continuidad de Blasco Ibáñez hasta el mar alegando que había otras alternativas. Ahora, el «peine» pasa de excepción a regla.
La importante enmienda introducida por Sandra Gómez a la programación urbanística previa ha provocado un vivo debate político, profesional y vecinal. En Compromís saludan el giro de timón de los socialistas y preparan más cambios a la baja de acuerdo con asociaciones vecinales con las que ya se ha reunido el alcalde Joan Ribó. Entre los profesionales del urbanismo hay división de opiniones. El director del Plan General de 1988, Alejandro Escribano, considera un grave error la renuncia a prolongar la Alameda y confía en que se rectifique, mientras otros prestigiosos especialistas, como Gerardo Roger o Alberto Peñín e incluso la presidenta del Colegio Territorial de Arquitectos, Marina Sender, se apuntan a la «renaturalización» de la ciudad en el nuevo Grao.
«Mucho más temprano que tarde, se abrirán las grandes alamedas por donde pase el hombre libre para construir una sociedad mejor», dijo Salvador Allende en un mensaje radiado a los chilenos poco antes de morir víctima del golpe de estado de Pinochet en 1973. Pero hoy las grandes alamedas están desfasadas, ya no son los espacios simbólicos para las personas libres, que se desenvuelven mejor en espacios renaturalizados. Por eso el bulevar de Federico García Lorca que se gane a las vías del tren cuando se entierre el acceso ferroviario a la Estación del Norte ya no será un bulevar sino un prado. En el duelo urbanístico que se libró (o aún se libra) en Benimaclet los huertistas han logrado asentar su argumentario y sus posiciones impregnan e impregnarán las actuaciones próximas con el objetivo de desterrar el coche de la ciudad. Parece un enorme contrasentido celebrar la decisión de Volkswagen de ubicar en Sagunt una gigafactoría de baterías vital para la nueva etapa de coches eléctricos y conectados (una gran noticia para la Comunitat Valenciana, su industria, sus trabajadores y su desarrollo global) y al mismo tiempo dedicar los mayores esfuerzos a que el vehículo privado desaparezca de la capital sin ofrecer alternativas eficaces o de calidad, como se ha demostrado en las pasadas Fallas con la EMT, que ha prestado el peor servicio que se recuerda. Por si alguien no se ha enterado, las baterías de Sagunt serán para coches, para los que se fabriquen, para que la gente los compre y los use con menos emisiones contaminantes, pero por algún vial tendrán que circular esos vehículos.
