90 años de tren entre València y Zaragonza

La Compañía del Ferrocarril Central de Aragón que explotaba los 299 kilómetros de vía férrea entre València y Calatayud, inaugurados entre los años 1897 y 1902, pensó pronto en tener comunicación directa entre las capitales aragonesa y valenciana sin depender del transbordo en Calatayud a los trenes de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Por diversas circunstancias no lo logró hasta 1933, cuando ya era de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, popularmente Norte, con el tramo de 120 kilómetros entre Caminreal, estación de la línea València-Calatayud, y Zaragoza. Fue abierta al servicio público el 9 de marzo de 1933 e inaugurada oficialmente el siguiente 2 de abril con un tren especial que salió de la estación de València, al final del paseo de la Alameda, con autoridades y representantes de la economía y cultura valenciana, quienes fueron clamorosamente recibidos en Teruel, donde subieron al convoy los representantes turolenses, para juntos continuar viaje hasta Zaragoza donde en la estación Delicias, hubo un espectacular y multitudinario recibimiento (El Mercantil Valenciano 04-04-1933). Tren que continuó viaje hasta Canfranc donde hubo encuentro con autoridades francesas. Comunicación directa entre las capitales aragonesa y valenciana para potenciar el transporte de viajeros utilizando los mejores coches puestos en servicio hasta entonces en los ferrocarriles españoles, y captar mercancías, principalmente naranjas hacia Francia y otros países europeos desde la frontera de Canfranc, por la nueva línea, también de Norte, inaugurada en 1928. Estación donde igual que en Irún y Portbou estaban obligados a transbordar su carga a vagones franceses por ser nuestro ancho de vía mayor al común europeo.

La exportación de cítricos por esa frontera fue inferior a los estudios económicos realizados, tras la guerra 1936-1939 hubo cierre de fronteras en los años cuarenta, y cuando comenzó a normalizarse el intercambio comercial la línea central pirenaica sufrió un fuerte revés a partir de 1951, ya que las instalaciones de ejes intercambiables que facilitaban la continuación del recorrido europeo con el vagón español sólo las montó Renfe en las estaciones de Irún y Port Bou, en el País Vasco y en Cataluña, respectivamente, olvidándose de la línea directa desde València.

Después, y hasta que Renfe perdió el importante transporte de cítricos en favor de la carretera, muchos trenes naranjeros iban por la línea por Barcelona hasta Portbou, pero algunos, para evitar saturaciones por la vía de la costa, eran desviados por la línea de Zaragoza para continuar por San Sebastián hacia la frontera de Irún. Posteriormente el cese del transporte de arcillas para la industria azulejera de Castellón acrecentó la desatención hacia la línea de Zaragoza y con ello el empeoramiento de los servicios, incluso con trenes desviados por Tarragona por deficiencias en vías e instalaciones, que tuvo en 1996 el gran peligro de cierre de la línea férrea entre Sagunto y Canfranc al reclamarle Renfe el déficit de explotación al gobierno aragonés. Apoyó el Consell y afortunadamente las protestas de ambos gobiernos autonómicos, con el posterior gran empuje empresarial y portuario, sin olvidar a la plataforma ciudadana Teruel Existe, consiguieron no sólo salvarla del inadecuado cierre, sino que con cuentagotas de grandes promesas inversoras incumplidas hayan ido mejorando el tramo Sagunto-Teruel, ya que la continuación hasta Zaragoza consiguió el gobierno aragonés que la modernizaran para acortar tiempo de viaje.

Ministerialmente argumentaban que para el Corredor Cantábrico-Mediterráneo había suficiente oferta de transporte con las líneas férreas que desde Zaragoza continúan hasta Barcelona y Tarragona. Con ello apartaban a València y su puerto, ya que un tren hacia Bilbao tendría que ir primero hasta Tarragona con un recorrido adicional de 227 kilómetros.

Afortunadamente el espaldarazo regenerador llegó en el 2018 cuando el Gobierno central juntamente con los de Aragón y la Comunidad Valenciana, y el gran apoyo empresarial y del puerto de València, lograron que el Europarlamento respaldara la inclusión del eje Sagunto-Teruel-Zaragoza en la Red Transeuropea de Transportes (Red TEN-T) y con ello acceder a financiaciones comunitarias.

Este diario resaltaba el 5 de marzo del 2021 que gracias a las mejoras realizadas en la línea férrea se había pasado de los tres trenes semanales en el año 2015 a veinticuatro seis años después, aunque lejos de las posibilidades, según manifestaron empresarios aragoneses y valencianos en septiembre del año siguiente. Asimismo, también considero un gran logro, ya que estamos poco acostumbrados, la adjudicación y comienzo de las obras de la tercera fase del Canal de Accesos a las estaciones Norte y Joaquín Sorolla. Sin embargo, como soy partidario de festejar las terminaciones, no las primeras piedras para obras cuyas finalizaciones pueden eternizarse, como así ocurre en muchas de la Comunitat Valenciana, espero que en este caso cumplan su promesa de ejecución en 60 meses y no olviden que hay mucho retraso en inversiones gubernamentales hacia estas tierras.