El viaje del tiempo

El tiempo de viaje es el campo de batalla del ferrocarril actual. Vemos ineficiencias en la red precisamente por esto. Trayectos como Llíria-Valencia con casi 1 hora de desplazamiento (1,5h en el caso de la Universidad Politécnica) o el Denia-Alicante con casi 4 horas (sí, han leído bien) plantean absolutas ineficiencias en una red de transporte ferroviario en el siglo XXI.

Aumentar la frecuencia no es mejorar el servicio. Frecuencia es capacidad. Es decir, cuando el material rodante alcanza la cuota máxima de usuarios, tanto de pie como sentados, en ese momento, hay que plantearse un aumento de frecuencia en la red. Nos falta capacidad.

Pero la competitividad se mide en tiempo. Una reducción del tiempo de viaje es lo que hace ser competitivo respecto a otros modos de transporte. Lo que hace alcanzar cotas de excelencia.

Sin lugar a dudas, el Ministro Óscar Puente tiene esto bien claro proponiendo el aumento de la velocidad desde Madrid a Barcelona a 350 km/h. No cabe dudas tampoco en las declaraciones de Juan Roig, presidente de Mercadona: Nos conformamos con llegar a 100 Km/h en el Valencia-Barcelona.

Valga el agravio comparativo entre la conexión ferroviaria de las 3 principales ciudades españolas. Sin embargo, la deficiencia del servicio es todavía mayor si analizamos en detalle los datos.

Por ejemplo, paradas intermedias de la línea Valencia-Barcelona presentan tiempos de viaje absolutamente disparatados. Pongamos por caso de Oropesa del Mar a Barcelona: 3 horas y 30 minutos en el tren más rápido disponible. Tiene sentido por otro lado que una población de unos 9000 habitantes tenga un servicio menos competitivo que una capital de provincia como Castellón. Sin embargo, la cosa cambia en verano. La población, multiplicada por 14 en el periodo estival, tiene el mismo servicio que en invierno. A nadie le pasa por la cabeza que la reducción del tiempo de viaje se reduzca 14 veces. Pero sí tener un servicio acorde a su población en este periodo del año.

La solución no es sencilla pero tampoco extremadamente compleja. No es suficiente con aumentar la velocidad cuando, en este caso, existen tantas paradas intermedias. Discretizar las circulaciones con diferentes tipologías de servicio podría ser una de las soluciones. Es decir, Tren A y Tren B o incluso C y D. Diferentes circulaciones que realicen paradas en todas las estaciones o en únicamente en las principales. Si la población aumenta en verano radicalmente, el servicio también debería aumentar. Es decir, adaptar la oferta a la demanda. Nada más.

Tiempos de viaje que duplican o triplican el tiempo en coche no hacen competitivo al ferrocarril

Para esto, obviamente, se requiere inversión. Con un alto grado de saturación de la red no es suficiente con duplicar vías. Será necesario en algunos casos triplicar o cuadriplicar las mismas en según que tramos de la infraestructura. Para que los diferentes tipos de circulaciones puedan convivir sin retrasos o bloqueos en la red. Inversión, por otro lado, exorbitantemente inferior al necesario para aumentar la velocidad entre Madrid y Barcelona de 300 a 350 km/h.

Tiempos de viaje que duplican o triplican el tiempo en coche no hacen competitivo al ferrocarril. La gente que acaba utilizando el transporte de masas es porque no tiene alternativa. Creo que no entendemos bien el concepto. La idea es justamente la contraria. La gente que coge el coche debería ser la que no tiene alternativa.

Sin una reducción real y percibida en los tiempos, el servicio ferroviario difícilmente podrá competir o captar nuevos usuarios. Incluso si es cómodo y moderno.

Hay más vida fuera de Madrid y Barcelona.