Lo posible y lo probable

La perfección es prácticamente imposible en cualquier ámbito de la ciencia. Mucho menos en el mundo de la ingeniería.

Un sistema ferroviario no está exento, por supuesto. Consternados todavía por la tragedia de Adamuz, es difícil analizar los datos fríamente sin ser susceptibles de llevarnos por el delirio de la desinformación colectiva.

Cualquier operación o producto ferroviario que se pretende instalar en la red, requiere de una compleja evaluación previa a su implantación. La muy nombrada en el gremio “Matriz de Riesgos”. Una extensa evaluación donde se analiza el nivel de riesgo asociado a cada una de las acciones, es decir, posibilidad/probabilidad.

Los descarrilamientos en vía son frecuentes. Que un bogie, rueda o eje salga de su trazado habitual y quede “colgado” es algo que puede suceder. No mucho, pero puede. Lo habitual en estos casos es que la rueda quede desplazada hacia el interior de la vía, y vaya golpeando todo tras su paso. Las peor paradas, las traviesas. De esto nos damos cuenta, en el ferrocarril convencional o mercancías, cuando el tren llega a estación. Es casi imposible que el maquinista pueda detectar esto. Ídem para el centro de mando.

En el mundo ferroviario, los sistemas de seguridad son redundantes. Existe información en tiempo real de la velocidad y posición del tren, por ejemplo. El conocido ERTMS (European Rail Traffic Management System) que obliga también al cumplimiento estricto de las señales por el maquinista. Controlando incluso el gráfico de frenado que debe cumplir. Además, existen sistemas de seguridad adicionales en cabina como 'el hombre muerto'. Un pedal a los pies del maquinista que debe ser pulsado por él mismo en intervalos de tiempo concretos. Esto garantiza, como su propio nombre indica, que el maquinista no haya sufrido una indisposición. Si fuese así, el tren se para automáticamente.

Para el caso concreto del descarrilamiento de una rueda, en el ferrocarril de antaño, existía un bloqueo mecánico denominado contador de ejes. Esto es fácil: el paso del tren por el dispositivo hace un recuento de los ejes. Si coincide con el número teórico, todo bien; si no es así, el tren se detiene. No liberando el cantón y por tanto, impidiendo el paso del siguiente tren. Hoy en día existen dispositivos más modernos. Por ejemplo, el detector de cajas calientes. Se trata de sistemas sensorizados que, implantados en la vía, dan información de puntos calientes en el mismo, pudiendo prevenir el calentamiento de las cajas de grasa (lugar donde se ubican los rodamientos de las ruedas ferroviarias).

El descarrilamiento de una rueda también puede provocar el del vehículo. Rara vez, el del tren completo.

Otra cosa muy distinta es la rotura de la vía. Soldadura, carril o desvío que provoquen el descarrilamiento del tren. Pese a exitir protecciones en puntos críticos para evitar esto, (contracarriles en los aparatos de vía, algunos viaductos, etc) una discontinuidad en la rodadura puede provocar un descarrilamiento de manera casi ineludible.

Es muy poco probable que un coche, vagón o vehículo, descarrile hacia el interior del eje de vías en el mismo preciso instante en el que otro tren pasa en dirección opuesta. El choque de trenes en dicho preciso instante es algo inevitable. La tragedia, lamentablemente, también.