Cercanías al límite y corredor mediterráneo pendiente

La sucesión de tragedias ferroviarias ha reabierto el debate sobre el estado real de la red, su mantenimiento y el modelo territorial que la sostiene. La discusión pública se ha polarizado con rapidez. La oposición coloca el foco en una responsabilidad sistémica del Gobierno, que responde con el argumento de la inversión mientras llama a recuperar la confianza con datos y no relatos. Mientras tanto, el sindicato mayoritario de maquinistas ha anunciado huelga para los días 9, 10 y 11 de febrero, subrayando problemas de seguridad que considera estructurales, más allá de lo estrictamente laboral.

Sin restar un ápice al duelo, conviene evitar el error de reducirlo todo a un intercambio de acusaciones. El ferrocarril español sigue siendo, en términos comparados, un medio muy seguro. Precisamente por eso preocupan las señales de fatiga que se han vuelto demasiado habituales: restricciones preventivas de velocidad, incidencias que se cronifican, retrasos y cancelaciones que erosionan la fiabilidad y, con ella, la confianza social.

En la Comunitat Valenciana, esa erosión se vive con especial intensidad porque afecta al corazón de la movilidad diaria: Cercanías. Un servicio que mueve millones de trayectos al año, con una demanda al alza en la última década sobre una base que acusa envejecimiento, déficits operativos y retrasos históricos. Material rodante con más de 30 años —y, en algunos casos, superando los 40—, unidades diésel sin electrificación en pleno siglo XXI y un deterioro progresivo de la infraestructura asociado a una falta de mantenimiento acumulada desde la crisis de 2011. A ello se suma el déficit de profesionales con efectos directos: menos capacidad de circulación, incidencias que tardan más en resolverse y la necesidad de limitar velocidades en la red convencional, con descenso del confort y aumento de vibraciones y baches que sufre el pasaje.

Una realidad que requiere más transparencia operativa y rendición de cuentas. Incidencias por líneas y tramos, tiempos de respuesta, limitaciones de velocidad y su causa, estado del material rodante, dotación de personal en funciones críticas y cumplimiento real —no solo comprometido— de calendarios y presupuestos. Cuando esos indicadores no se publican con regularidad, el debate se llena de sospechas, y el usuario solo tiene de referencia su propia experiencia.

La tragedia de Adamuz ha expuesto además la vulnerabilidad del diseño radial. La red ferroviaria peninsular sigue organizada, en gran medida, como si Madrid fuese el kilómetro cero inevitable. Cuando se registra una avería en Atocha o Chamartín, o se corta el trayecto Madrid–Sevilla, el impacto se propaga por todo el sistema. Los planes alternativos combinando tren y autobús son imprescindibles en la emergencia, pero también son la prueba de que España no dispone de redundancia ferroviaria suficiente para absorber contingencias graves sin degradar drásticamente la movilidad.

Y aquí la Comunitat Valenciana vuelve a ser central. No solo porque su red de Cercanías necesita una modernización urgente; también porque el corredor mediterráneo es la pieza que puede “desradializar” el sistema, aportar rutas alternativas y evitar que cada incidente en el eje central se convierta en crisis nacional. El corredor conecta puertos y áreas productivas, ordena tráficos de mercancías y pasajeros y, en escenarios extremos, permitiría desvíos de alta capacidad que hoy no existen.

La realidad es que el corredor mediterráneo avanza con una lentitud incompatible con su prioridad. La conexión de Alicante y València con Barcelona se sigue postergando y los tramos críticos continúan en obras o pendientes. Y, de manera especialmente grave para el Cap i Casal, persiste el lastre de los nodos, porque València continúa condicionada por una estación de fondo de saco y por la incertidumbre recurrente sobre el túnel pasante y la proyectada Estación Central. Sin resolver ese nodo, el corredor es una promesa incompleta porque limita capacidad, dificulta la explotación ferroviaria y reduce la posibilidad de articular una red verdaderamente mallada.

La Comunitat Valenciana necesita un compromiso de Estado con dos prioridades inseparables. La primera, un plan real de Cercanías, con financiación plurianual, renovación acelerada de flota, refuerzo de mantenimiento y personal, eliminación de puntos negros y obras ejecutadas con hitos auditables. La segunda, acelerar el corredor mediterráneo y, sobre todo, sus cuellos de botella y nodos —incluido el de València— para que España deje de depender de un único eje y gane resiliencia.