Alta Velocitat (AVE): Encerts i problemes 

Encara recorde que vaig publicar un article d’opinió sobre la posada en marxa de l’AVE en Espanya. Fa molt de temps, uns trenta-cinc anys, però recorde la meua crítica fonamental a aquesta gran inversió ferroviària: els recursos disponibles del govern espanyol en matèria de ferrocarrils es concentraran en unes poques línies deixant la resta de la xarxa ferroviària sense pràcticament inversions ni sense cap renovació. Quan hui veig el tancament de moltes línies, l’estat de les rodalies de Catalunya, del País Valencià o de qualsevol altra comunitat autònoma, pense que aquella reflexió no estava desencertada.

És cert que Espanya està a l’avantguarda mundial en alta velocitat, només superat per la Xina en kilòmetres de xarxa d’alta velocitat i d’això hem de felicitar-nos malgrat el greu accident recent. També és veritat que l’arribada de les operadores privades ha suposat que l’alta velocitat competisca en preu i qualitat popularitzant aquest mitjà de transport i superant el cert caràcter elitista dels primers anys. Des d’un punt de vista mediambiental en moure’s amb energia elèctrica el fa un transport molt més sostenible que l’avió i, acompanyat per la seua major rapidesa i comoditat entre grans ciutats el converteix en el transport del futur ideal per a distàncies mitjanes.

Però convé també parlar dels inconvenients per a prendre mesures per a superar-los. L’AVE tal com s’ha dissenyat en Espanya ho convergeix tot en Madrid i té un component fortament centralista. No espot anar enlloc si no es passa par Madrid. Fins i tot el Corredor Mediterrani en temps del govern del Partit Popular passava per Madrid com molt bé plantejà en el seu dia la Sra. Loyola de Palacio tant en el govern espanyol com en Europa. Recordem quant costa arribar a Barcelona des de València: aproximadament el doble que a Madrid. Per este i molts més motius cal posar en marxa de forma urgent el Corredor Mediterrani per a trencar aquesta centralitat. Comprenc la posició portuguesa de preferir l’AVE Lisboa-Oporto-Vigo abans que plantejar-se l'AVE Lisboa-Madrid.

El caràcter radial dels AVE espanyols té un clar caràcter d’aspiració de recursos de totes les capitals espanyoles cap a Madrid convertint a esta ciutat en una gran acaparadora de grans empreses, centres financers i treballadors d’alta qualificació. Per quin motiu cal ficar fora de la capital una agència o una delegació de qualsevol gran empresa si els seus treballadors de València, Sevilla o Barcelona es poden desplaçar fàcilment cada dia cap a Madrid centre de decisió de tots els grans temes de l’Estat?

Cal parlar també de la pèrdua d’estacions de tren de tota Espanya en passar del tren convencional a l’AVE contribuint poderosament a l’aïllament de molts territoris i a la seua despoblació. No conec el nombre de pobles que tenien estació de tren i que la modernització actual ha suposat el seu tancament i desaparició, però sens dubte són molts. "La España vaciada" té prou a veure amb la desaparició d’aquest servei ferroviari i seria bo començar a posar mesures per a frenar este problema que està convertint moltes zones del nostre país en zones semidesèrtiques i molts pobles i xicotetes ciutats en llocs on només viuen persones majors tret de l’estiu on venen a passar les vacances tots els que emigraren a les grans ciutats.

Hi ha un altre aspecte a tenir en compte: El transport de mercaderies. Espanya transporta un raquític 5% de les seues mercaderies si el comparem amb el 15-18% de la majoria dels països de la Unió Europea. El mateix que la rodalia o els trens de mitjana distància, el transport de mercaderies ha estat molt abandonat en qüestió d’inversions quan és un element fonamental per a fer front al canvi climàtic i per a la connexió dels grans centres productius del nostre país.

En el moment en què estem evidentment no és per anar enrere sinó per a pal·liar els problemes generats. En primer lloc, la major circulació de trens AVE per una via suposa un desgast més elevat i exigeix més manteniment i, per tant, majors despeses. És possible que ací estiga la causa del greu accident d’Adamuz. Però hi ha solucions. Hi ha línies de tren en el món com la francesa París-Lyon o la japonesa d’alta velocitat amb circulacions diàries de més del doble de trens que l’espanyola sense problemes. Solucions n’hi ha i cal trobar-les urgentment.

Però també haurem de pensar seriosament en el tren que la gent agafa o li agradaria agafar per anar a treballar, a estudiar, a comprar o a qualsevol altra cosa al voltant del seu entorn proper. El tren de rodalia en 2024 transportà en tota Espanya 442 milions de viatgers suposa un 85% del total de viatgers mentre que l’AVE, que ha crescut molt els últims anys, continua suposant només el 7’5% dels viatgers.

Paga la pena comparar viatgers amb inversions: Segons un informe de l’AIREF de 2024 de cada cent euros invertits en el ferrocarril, l’alta velocitat va copar el 93% de la inversió deixant un ridícul 7% per a rodalia i mitjana distància. Comparem inversions i viatgers: El 7’5% dels viatgers d’AVE tenen el 93% de la inversió mentre que el 92’5% dels viatgers de rodalia i mitjana distància han de conformar-se amb el 7%. Sens dubte una distribució poc equitativa i açò sense tenir en compte que una cosa és pressupostar i una altra invertir realment: En 2024 hi havia prevista una inversió en el País Valencià de 280 milions. Es gastaren només 78 milions, el 28% del pressupostat. Quan als matins veiem els continus embussos de cotxes a les entrades de València una part important són deguts a l’estat de la rodalia. Una altra part important la té Metrovalencia i la manca d’una planificació metropolitana de la mobilitat.