C uarenta años no son nada. Y menos en el mundo de las infraestructuras donde los procesos de diseño, tramitación y ejecución de las obras pueden dilatarse durante décadas. Una realidad en la que está doctorada la ciudadanía valenciana, que tuvo que esperar veinte años de planificación durante la etapa democrática para disfrutar de una autovía gratuita que conectara València con el centro de la península y la capital de España, que no llegó hasta el 3 de diciembre de 1998. Aquel día se inauguró el último tramo que quedaba para completar la A-3 entre València y Madrid a través de un viaducto de 431 metros, con una luz principal de 170 metros, una anchura de 2 por 14,8 metros y un coste de 16,9 millones de euros, diseñado diseñado por el ingeniero valenciano Julio Martínez Calzón junto a Jorge Bernabeu Larena. La apertura del viaducto y el cierre de la A-3 fue un golpe de efecto del entonces presidente del Gobierno, José María Aznar, y del ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, que lograron cerrar la autovía entre Valencia y Madrid, tras años de desencuentros con Castilla-La Mancha (y su presidente, el socialista José Bono) por el diseño del trazado que debía tener este último tramo y que socavó la credibilidad de la gestión de los anteriores gobiernos socialistas, tanto en Madrid como en la Comunitat Valenciana.

Otros treinta y un años de la etapa democrática tuvo que esperar València hasta lograr la llegada del tren de alta velocidad a València. De ellos, pasaron dos décadas de errores estratégicos, pactos para boicotear el proyecto, desatinos en la planificación ferroviaria y desencuentros oficiales hasta llegar al «Pacto de Murcia» del 8 de enero de 2001, en el que las comunidades de Madrid, Castilla-La Mancha, València y Murcia pactaron el diseño definitivo de la línea de alta velocidad que, sin embargo, tardaría nueve años más en llegar a València (un logro que se anotó el entonces ministro de Fomento, José Blanco) y doce años más hasta Alicante (2013). Castelló tuvo que conformarse hasta 2018 con el híbrido del tercer hilo desde València, que ha rebajado la velocidad de trayecto a 160 km/h.

Estos cuarenta años de ayuntamientos democráticos, y los que quedan, es el tiempo que espera el corredor mediterráneo ferroviario, el más rentable de la red ferroviaria española, para completar todo su trazado en ancho europeo y alta velocidad que lo conecte con Europa. El litoral mediterráneo sí ha quedado conectado en estas cuatro décadas por carretera a lo largo de 1.440 kilómetros desde Algeciras hasta la Jonquera (partes en peajes que ahora finalizan). Para que este mismo trayecto pueda realizarse en ferrocarril aún quedan décadas.