l'eix mediterrani

La seu de la Universitat de València de la ciutat de Gandia va acollir el passat dijous 14 de gener una taula rodona per analitzar l'actualitat d'unes de les infraestructures que més passió reivindicativa ha despertat entre l'opinió pública valenciana dels darrers anys. Qui us escriu aquestes línies, en representació de l'Euram Safor i l'Institut Ignasi Villalonga, tingué el plaer i l'oportunitat de compartir opinions i anàlisis amb els professors Josep Vicent Boira, Vicent Soler i Leandro García, amb interessantíssimes intervencions des de la geografia, l'economia, i la logística, respectivament.

Ja hem explicat en aquestes columnes, i en desenes d'actes públics des de fa anys, diverses qüestions sobre l'eix mediterrani, pel que no em retindré ara a cantar les excel·lències i la necessitat que l'economia valenciana té de què es finalitze aquesta obra. Per contra, és fonamental que repassem alguns temes importants que encara estan sense resoldre i que són claus per l'aprofitament de la infraestructura en el futur.

L'objectiu principal de l'eix mediterrani, si parlem de transport de mercaderies, és l'aprofitament dels tràfecs asiàtics que passen pel Mediterrani i dels que ens podrem beneficiar si tenim preparades les infraestructures terrestres. És a dir, aquelles que han de permetre transportar les mercaderies des dels ports als seus punts de destinació. En aquests moments, el Port de València pot operar amb seguretat i eficiència en el seu transport cap al centre de la península Ibèrica. Però si el que es vol és aprofitar els fluxos cap a Europa, és imprescindible disposar del corredor ferroviari en ample europeu, dels accessos al port i de zones logístiques i de suport durant en tot el recorregut. La infraestructura que s'està construint en aquests moments es basa en la compatibilitat del transport de passatgers amb el de mercaderies. Fent un dels trams de la via d'alta velocitat, o construint un tercer carril al costat de l'actual ample de via ibèric. Es tracta d'una decisió tècnica i política que permetrà tenir ample europeu fins a la frontera francesa en els terminis que siguen (no entrarem ara en els incompliments acumulats que impossibiliten a hores d'ara de posar una data de finalització). Però si com s'espera des de les autoritats europees -i confiem que així siga pel que signfcaria de positiu per a la nostra economia- el tràfec ferroviari hauria d'augmentar l'any 2030 fins al 25 % de la quota de mercat, la infraestructura que estem construint per al transport de mercaderia per l'eix mediterrani serà del tot insuficient. En primer lloc perquè l'alta velocitat és difícil de fer compatible amb el transport de mercaderies. L'alta velocitat i mercaderies no poden utilitzar la mateixa via sense que es perjudique la fiabilitat de les segones. Això és precisament el que està passant amb la línia d'alta velocitat entre Barcelona i Perpinyà, on els combois de l'alta velocitat tenen preferència davant de la mercaderia, que ha d'esperar-se i circular en funció de les necessitats de la primera. Per això, el Port de Barcelona demana la utilització de la línia entre Figueres i Portbou per circular de forma separada a l'alta velocitat. Queda clar que continuarem parlant de l'eix mediterrani. Per cert, en capítols següents ho farem de com aprofitarà la Safor, i el conjunt de les comarques centrals valencianes, aquesta infraestructura que actualment passa per l'interior, i no per la costa.