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Una carretera necesaria para las comarcas centrales que nos unirá a europa

Una carretera necesaria para las comarcas centrales que nos unirá a europa

Una carretera necesaria para las comarcas centrales que nos unirá a europa

Una plataforma cívica recién constituida se opone a la construcción del tramo de la autovía CV-60 entre Palma de Gandia y Gandia. No es un proyecto nuevo, ya que su redacción fue encargada por la Consellería a finales de 2017 y todos los Ayuntamientos por cuyos términos municipales transcurre el vial diseñado, así como otros organismos, como la Confederación Hidrográfica del Júcar, fueron consultados y pudieron plantear alegaciones, sugerencias y mejoras.

Una carretera necesaria para las comarcas centrales que nos unirá a europa

Pero ha sido ahora, casi cuatro años después, cuando el proyecto ha salido a exposición pública, cuando los opositores a la autovía se han acordado de la autovía.

Argumentan que se trata de «una obra faraónica innecesaria que tendría un impacto muy violento sobre gran parte de la huerta histórica y el patrimonio hidráulico milenario de la Safor». Calificar como faraónico un corto tramo de autovía es una exageración hiperbólica, ya que ni se trata de las pirámides de Egipto ni del Valle de los Reyes, sino tan sólo de unos pocos kilómetros de autovía normal y corriente.

El impacto medioambiental es inevitable en cualquier actividad humana, pero cabe recordar que lo que la plataforma describe como «huerta histórica», no es otra cosa que el resultado de un impacto violento de una especie foránea de origen asiático, el naranjo. Y el «milenario patrimonio hidráulico» no surgió por generación espontánea sino por la acción del hombre y también tuvo en su día un notable impacto sobre el medio. No obstante, en un proyecto como el del tramo de la CV-60, como no puede ser de otro modo, se tiene muy en cuenta el impacto medioambiental para minimizarlo. El proyecto también contempla la integración paisajística, la inundabilidad, el drenaje y la reposición de las acequias y redes de riego afectadas.

De ninguna forma es una obra innecesaria, sino más bien todo lo contrario, ya que es necesaria e indispensable para vertebrar la red viaria de la Safor y aporta un valor logístico extraordinario. Este tramo permitirá que Gandia tenga una conexión con la AP-7, enlazará con la carretera nacional N-332, evitará una parte importante del abundante tráfico que atraviesa diariamente Bellreguard, Palmera, l’Alqueria y Gandia, conectará con el acceso sur al puerto de Gandia y mejorará notablemente la conexión de la Safor con las comarcas de la Costera, la Vall d’Albaida y l’Alcoià.

Nuestra comarca es hoy, en cuanto a infraestructuras, una especie de cul de sac, un callejón sin salida al que es difícil llegar, del que es complicado salir y a través del cual es dificultoso moverse. Esto afecta enormemente a todos los sectores económicos, resta competitividad y frena posibles inversiones. Afecta en definitiva a la población, ya que sin tejido empresarial no hay trabajo. No es exagerado afirmar que desde el año 2008 la Safor está yendo a menos, lenta pero inexorablemente. Estamos en una fase de decadencia de la que es urgente salir. El fenómeno de «la España vaciada» ya no sólo afecta a pequeños pueblos sino también a comarcas como la Safor. Cada vez son más los jóvenes que tienen que salir de la comarca hacia las grandes capitales para labrarse un futuro vital y profesional. La despoblación y la destrucción de empleo comienzan a dejarse sentir cada vez con mayor intensidad y aún no conocemos con precisión las secuelas de la pandemia sobre la economía y el empleo comarcal.

En esta situación, ya no se trata de apostar por el progreso, sino simplemente por la supervivencia de nuestro tejido empresarial y social.

Son muchos los problemas que la Safor tiene pendientes de solucionar: el ferrocarril, el transporte público intercomarcal, la desestructuración territorial y la conurbación, el impulso a la creación de empresas, la generación de empleo, la decadencia de la agricultura… Son muchos los trenes que la Safor ha dejado pasar y abundantes las decisiones erróneas que se han adoptado. Ahora, ante la perspectiva de una infraestructura que podría comenzar a invertir la situación, aunque sólo sea parcialmente, surgen de nuevo fundamentalismos trasnochados y afloran una vez más los temibles particularismos de los 31 reinos de taifas -nuestros 31 pueblos- que no ven más allá de su propio campanario.

El proyecto de autovía no afecta a ningún paraje con un valor ecológico significativo, pero con la coartada de la defensa del medio ambiente, los que se oponen a esta infraestructura viaria están dispuestos a sacrificar el futuro de la comarca y de sus habitantes. Luego se quejarán de que la gente tenga que ir a ganarse la vida a otra parte y de que las empresas prefieran otras ubicaciones o se deslocalicen.

¡Qué le vamos a hacer! Si la plataforma cívica consigue su propósito, habremos salvado la «huerta histórica» y el «patrimonio hidráulico milenario», e incluso parece que nos pondremos a salvo del cambio climático. Pero que nadie se engañe, los fondos que se iban a destinar a esa infraestructura se invertirán en otra parte, fuera de la Safor, y volveremos a perder otro tren…

El último que apague la luz.

La exposición pública del Proyecto Básico de conexión de la CV-60 con la N-332 por parte de la Generalitat Valenciana a efectos de recibir propuestas y alegaciones para su evaluación de impacto ambiental e integración paisajística, está generando un intenso debate sobre la idoneidad de esta actuación.

No es una situación que deba extrañarnos. Las infraestructuras, pensadas para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, no pueden ni deben ejecutarse a espaldas de ellos.

Las infraestructuras de transporte terrestre, entre las que se encuentran las carreteras, han evolucionado mucho durante los últimos años. Hoy ya no se construyen simples vías de comunicación para llevar personas y mercancías de un lugar a otro. Hoy proyectamos y construimos corredores para permitir todos los tipos y medios de movilidad, respetuosos con el medio en el que se implantan, y con una visión responsable de futuro.

Así, dentro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas, los conocidos como ODS, el Objetivo 9 se define como Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización sostenible y fomentar la innovación. Es decir, resiliencia, sostenibilidad, e innovación.

La resiliencia se entiende como un proceso dinámico, donde las influencias del medio ambiente y del individuo interactúan, permitiendo que las infraestructuras se adapten ante nuevas demandas y retos, a la vez que ayuden a preservar y proteger el capital natural de la zona en la que se ubican.

Y es aplicable al amplio concepto de infraestructura, que incluye ferrocarriles, polígonos industriales, equipamientos deportivos y culturales, y cualquier actuación humana sobre el territorio.

Las políticas europeas en infraestructuras se orientan en esta dirección. El Mecanismo Europeo de Recuperación y Resiliencia, elemento central de los fondos denominados Next Generation EU, tiene como objetivo mitigar el impacto económico y social de la pandemia de coronavirus y hacer que las economías y sociedades europeas sean más sostenibles y resilientes.

Pero no solamente el diseño de las infraestructuras está evolucionando. Los medios que utilizamos para movernos están cambiando de forma muy rápida, tanto a nivel urbano como interurbano. Los motores de explosión tienen sus años limitados. La electrificación y el uso del hidrógeno como combustible está matizando el paradigma, ya clásico, de limitar el transporte por carretera, centrándose en la limitación de los motores basados en combustibles fósiles.

En esta línea, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la Economía Española, en consonancia con el mencionado Mecanismo Europeo de Recuperación y Resiliencia, incluye la Estrategia de Descarbonización, con el objetivo de neutralidad climática en el año 2050, en consonancia con los acuerdos firmados por nuestro país en la Cumbre del Clima de París en 2015. En él se incluye un ambicioso plan de vehículos eléctricos y con motores de hidrógeno.

En este contexto debemos desarrollar las infraestructuras próximas, todas, y la CV-60 no puede ni debe ignorarlos.

Por otro lado, es importante, en cualquier infraestructura, que responda a una planificación global, estudiada y debatida, que evite la proliferación de obras con escaso sentido y menos utilidad pública. La CV-60, es un buen ejemplo de esta necesaria planificación.

Ya en el II Plan de Carreteras de la Comunitat Valenciana, de 1995, aparece la CV-60 como vía de comunicación entre las comarcas de la Safor y la Vall d’Albaida. La posterior ejecución del túnel de l’Olleria por parte de la Generalitat Valenciana, extiende la importancia de la CV-60 a prácticamente todas las Comarcas Centrales, como así lo reconoce el Programa Estratégico para la mejora de la Movilidad, Infraestructuras y Transporte en la Comunitat Valenciana 2019 – 2030, finalizado en el año 2019.

Recientemente, dos hechos significativos inciden sobre la movilidad de las comarcas centrales. Por un lado, la liberalización del peaje de la autopista AP7, que debe replantear las diferentes propuestas sobre la denominada variante de la Safor. Actuaciones de conectividad a esta autopista liberada, como la que ya se está construyendo al sur de Oliva y la prevista con la CV-60, permiten integrarla en la movilidad comarcal, reduciendo, incluso eliminando, otras actuaciones estudiadas, y extendiendo la utilidad de la CV-60 a comarcas como las Marinas o la Riberas del Xúquer.

Y, por otro lado, el Corredor Mediterráneo, que, con dos mil años de historia, es actualmente una vía prioritaria europea, desde el sur España hasta casi cualquier lugar Europa. Es la vía por la que pasará el futuro de intercambio cultural, social y económico del mediterráneo español con el resto de Europa. El acceso al mismo marcará el futuro de las siguientes generaciones. El Corredor Mediterráneo, combinación de carretera ya ejecutada y ferrocarril en ejecución, pasa tangencialmente por el interior de las comarcas centrales. La conexión ferroviaria al mismo aprovecha la existente vía férrea hasta Valencia, con la largamente esperada prolongación hacia el sur. Y la CV-60 pasa de articular las comarcas centrales, a conectarlas con el resto de España y Europa.

Una vía que nació para conectar las comarcas de la Safor y la Vall d’Albaida, con el tiempo se ha convertido en la vía por la que nos comunicaremos con toda Europa.

Estamos pues ante un proyecto de una importancia capital para este gran espacio que denominamos las Comarcas Centrales. Estoy seguro que, con un debate sereno y riguroso, vamos a ser capaces de aprovechar la oportunidad de realizar una infraestructura que, siguiendo los Objetivos de Desarrollo de Naciones Unidas, contribuya a un futuro más resiliente y próspero.

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