LA CV-60 I EL MITE DE LES INFRAESTRUCTURES

La comarca de la Safor és escenari d’un fort debat sobre la necessitat i la conveniència (o no) de prolongar fins a Gandia la CV-60 (coneguda com Autovia del Morquí), que travessa la Vall d’Albaida. Sectors empresarials i polítics afirmen que la creació d’aqueixa nova infraestructura viària de tot just 7 km (entre desdoblament i nova traça) és essencial per a «la vertebració de les Comarques Centrals valencianes», i pot ser el detonant d’un nou creixement econòmic a la Safor. Vells tòpics, velles il·lusions, per a continuar exigint a les Administracions que mantinguen la despesa pública en infraestructures que tants dividends van proporcionar a determinades empreses. I perpetuar o ampliar el model turístic-urbanístic, que ja fa temps que es va esgotar. Tot, menys plantejar-se un canvi en el model econòmic, en les inversions, en tecnologia, que fixe la gent jove i molt preparada que abunda a la comarca, i que ara ha d’emigrar.

Fa temps que des del millor del món acadèmic i professional, o des de les institucions europees, sorgeixen veus advertint de la fantasia del denominat «mite de les infraestructures», que fia el futur de l’economia i el «progrés» a la disponibilitat i l’ampliació dels eixos viaris i de l’Alta Velocitat.

En 1987, Rafael Izquierdo, doctor Enginyer de Camins i reconegut Professor de la Universitat Politècnica de Madrid, en un treball titulat «Els transports i la dinàmica regional» feia referència precisament a l’atribució al transport, i en concret a les seues infraestructures, de «una capacitat generadora de desenvolupament econòmic o generadora d’efectes estructurals tal, que fins i tot sense ser certa... ha donat lloc a l’aparició d’un paradigma polític... acceptat per la comunitat política dels anys 50 - 60...» «Infraestructura de transport com a sinònim de creixement econòmic, creació de noves carreteres, autopistes, ferrocarrils d’alta velocitat com a instruments capaços de provocar el desenvolupament regional o corregir els desequilibris territorials, etc. eren frases llançades per polítics i promotors i que, en una certa manera, fins i tot eren compartides per la comunitat científica del moment».

En realitat, afirmava el professor Izquierdo, es tractava d’un intent de justificació econòmica de la presa de decisió dels polítics, però així és com «va anar fonamentant-se i estenent-se la idea de l’existència d’una relació causa efecte) entre la creació d’una nova infraestructura de transport i el desenvolupament econòmic que aquesta podia generar». Encara que afegia que ja «en la dècada dels 70 s’ha observat un canvi radical en els mètodes de planificació econòmica, especialment en els d’infraestructura de transport», reconeixent que, sovint, altres factors tenen tanta o més importància per al desenvolupament econòmic com la construcció d’infraestructures.

Una mica més tard (1993), una altra gran autoritat de l’Enginyeria, Jean Offner, professor de l’Ecole National dones Ponts et Chaussèes, feia referència en un article als denominats «efectes estructurants del transport» com a mite polític i mistificació científica. Aqueix mateix any, el Tribunal de Comptes europeu, en un estudi especial sobre el Finançament d’infraestructures de Transport, recordava que repetidament s’ha observat que «els fons invertits en la realització de projectes tenen una rendibilitat molt baixa en relació amb el seu cost».

Fa 23 anys (1999-2000) vaig participar com a consultor en el Projecte Concercost, un estudi global amb finançament europeu sobre les Comarques Centrals Valencianes, realitzat per les universitats, encarregant-me precisament de l’àrea d’accessibilitat i comunicacions. Les nostres conclusions van ser rebudes amb desconfiança per l’equip a càrrec del projecte, i sobretot quan el vam presentar als empresaris i entitats d’aquestes comarques, ja que afirmàvem que la situació de la xarxa viària era almenys suficient. Però quan van opinar els àrbitres europeus, coincidiren amb el nostre diagnòstic: la xarxa de carreteres estava a nivell europeu, i els principals problemes econòmics de la comarca eren el baix nivell tecnològic del teixit productiu, i la insuficient formació de la mà d’obra.

No obstant això, no sembla haver-se aprés res des de llavors, quan empresaris, sindicats i polítics continuen apostant el desenvolupament futur a l’ampliació d’una nova carretera. En aquest cas, és la Generalitat Valenciana qui abandera el nou projecte, recolçant-se en antics traçats del Ministeri de Foment, com la «Variant de la Safor», mai executats. Els arguments són variats: des de la freqüència d’accidents greus i mortals, a la tan gastada «vertebració de les Comarques Centrals», o la creació d’un nou eix de trànsit per als estiuejants de Madrid, alternatiu al de la A-3 i AP-7. Abundar en el monocultiu econòmic de «sol i platja» amb ocupació de baixa qualitat.

Completar l’Autovia del Morquí per la Vall d’Albaida i el Vernissa no està qüestionat en aquest moment. Recordem que és on es produeixen els accidents i morts, encara que aquest matís no s’aclareix en els articles i declaracions que exigeixen la nova carretera. Queda pendent la millora dels accessos a Gandia, i sobre tot la connexió de la CV-60 amb l’autopista AP-7 i la N-332 (variant de Gandia).

On està el problema, llavors? En el tram nou que es planteja, recolzant-se en els projectes del Ministeri, que, com feia habitualment, va traçar el tram nou de variant i enllaços amb l’autopista per enmig de l’horta històrica de la Safor. Com en tantes infraestructures viàries o ferroviàries, no s’entén des de Madrid que l’horta no és com el secà, que és un territori valuós i fràgil que no es pot trossejar, a risc de degradar-ho tot. El sorprenent és que la Generalitat Valenciana haja caigut en la mateixa negació, acceptant acríticament aqueix traçat, i eludint, en l’Estudi d’Impacte Ambiental, estudiar i avaluar la destrucció sobre les terres cultivables, i el seu potencial de recuperació.

La mateixa Memòria justificativa del projecte i el seu Estudi de trànsit reconeixen que la creació d’aqueixa nova carretera de 4 carrils no obeeix a unes necessitats d’increment futur del trànsit (que s’ha d’estabilitzar, o descendir, pels canvis socials i productius, i per les exigències de reducció d’emissions contaminants i d’efecte d’hivernacle). Es tracta d’una decisió política, prèvia a un estudi de viabilitat i impactes, i que no servirà més que per al trànsit actual, perfectament absorbit per les actuals carreteres, i millorables amb actuacions menors.

Malgrat els que intenten dividir als pobles argumentant la urgència de traure el trànsit de la N-332, els defensors de l’horta històrica reconeixen la necessitat de connectar la CV-60 amb l’AP-7 i la N-332 (variant de Gandia), però aprofitant les carreteres ja existents, sense necessitat d’una altra carretera paral·lela. Bàsicament, es planteja la millora de la carretera CV-686, des de la rotonda de Palma cap a Gandia, pel Real (que de fet absorbeix en l’actualitat la majoria del trànsit que baixa des d’Albaida). I fer la connexió amb els grans eixos viaris aprofitant la CV-680, construïda en el seu moment per a traure el trànsit de Beniflà, Beniarjó i Almoines. Entre aquests dos últims pobles es podria fer l’enllaç amb l’AP-7, i al costat del cementeri de Gandia amb la N-332. Serien obres de molt menor impacte, aprofitant carreteres ja existents, i preservant l’horta històrica.

Encara que el conseller assegure repetidament que «aquesta carretera es farà amb consens», poc consens pot haver-hi entre els que plantegen la destrucció de l’horta, i els que la defensen. És encara temps de parar, d’escoltar les veus crítiques, sense decisions prèvies, i de començar pel més senzill, connectant les carreteres existents amb els grans eixos viaris. Alguns polítics ja ho han sabut fer. Ne falten molts.