El año pasado, los amigos de lo ajeno robaron 48.855 vehículos en España, dicho de un modo más claro: uno cada 10 minutos. En la Comunitat Valenciana, fueron casi uno cada hora y media. Menos de la mitad -en torno al 40%- fueron recuperados. En términos económicos, las sustracciones de vehículos a motor supone un coste en indemnizaciones de las compañías aseguradoras de 218 millones de euros anuales. Según los estudios anuales de una de las compañías líderes, Línea Directa, 19 euros de sobrecoste en el seguro anual de cada cliente.
¿Es un problema de seguridad pública de primer orden? Sí, sin duda alguna. Sin embargo, los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado consideran que están en el buen camino: el robo de vehículos se ha reducido a menos de la mitad en los últimos veinte años, de los 100.000 que desaparecían en 1990, a los 48.855 del año pasado.
Entre las claves que ayudan a explicar ese descenso están, al margen de la mayor eficacia policial, la fuerte bajada de toda la criminalidad desde el inicio de la crisis, unido de manera estrecha a la ralentización del mercado negro de la compraventa de vehículos. Hay menos dinero en circulación, ya sea legal o ilegal.
Las aseguradoras barajan una tercera causa: los coches son cada vez más seguros. Cierto, pero eso sólo supone una cortapisa para el segmento más rudimentario de los ladrones, el del delincuente común que accede al habitáculo aprovechando un descuido del propietario o forzando la puerta con palanqueta y que generalmente lo va a utilizar en la comisión de otros delitos .Casi siempre son oleadas de robos o de atracos, al cabo de lo cual acaba por abandonar el vehículo (en el mejor de los casos) o quemarlo para evitar que rastreen su identidad.
Sin embargo, no es ése el ladrón de coches que más preocupa a la Policía y a la Guardia Civil. El verdadero quebradero de cabeza lo suponen las bandas organizadas, auténticos especialistas en reventar cada avance en seguridad, por sofisticado que sea, que sesudos ingenieros de los grandes fabricantes de vehículos han alumbrado entre las acristaladas paredes de sus despachos. Son la aristocracia de la gran familia de ladrones de automóviles.
Tecnología al servicio del delito
Los grupos profesionales buscan los coches que mejor salida tienen en el mercado negro, los de gama alta, los más caros. Las marcas preferidas son Audi, BMW, Porsche o Mercedes, con mayor querencia a los todoterreno. La sofisticación alcanza tal punto, que incluso llegan a "marcar" el automóvil demandado vigilándolo días antes y colocándole un GPS para tenerlo localizado y robarlo en el momento más adecuado.
Para acceder al interior existen distintos métodos. El más básico, la extracción limpia del bombillo con un succionador - "sacacorchos", en la jerga- que permite introducir uno nuevo con la llave de la que ya disponen sin dejar marca alguna en la cerradura.
Otra posibilidad es copiar la clave electrónica de apertura que se encuentra grabado en el ordenador de a bordo, o bien mediante el uso de aparatos que puedan leer la frecuencia en el momento en que el dueño activa su mando a distancia -la policía apenas se ha topado con este tipo de "juguete"- o bien accediendo al cableado eléctrico del automóvil, lo que les permite conectarse con su centralita para copiar y modificar los códigos de fábrica.
Existe otro método, muy en boga: el uso de inhibidores de frecuencias electrónicas. La eclosión para los fabricantes de estos aparatos llegó con la fiebre por la seguridad tras los atentados yihadistas del 11-S y el 11-M, porque permiten anular las ondas emitidas por los mandos a distancia utilizados en la detonación de explosivos. Protegen edificios, vehículos y personas. Pero tienen otros usos menos legales.
Los inhibidores emiten una señal muy potente en un amplio espectro de frecuencias, por lo que su activación provoca que el receptor del mando al que debería llegar la señal emitida por el mando con el que está sincronizado no capte nada. Es un barrido por "sobreinformación".
En la práctica, supone que cuando el dueño del coche activa su mando para activar el cierre electrónico, el ordenador de a bordo no se da por aludido porque la potente señal emitida por el inhibidor del delincuente anula esa comunicación. En pocas palabras, el coche se queda abierto y a disposición del ladrón. Si el propietario lo cierra manualmente, girando la llave, o espera unos segundos y comprueba que el cierre se ha activado, el caco no tiene nada que hacer. La desventaja para éste es que el radio de acción de los inhibidores menos sofisticados -el rango de precio va desde los 100 a los 4.000 euros- es relativamente pequeño, de entre 5 y 10 metros, lo que le obliga a estar cerca del objetivo y, por tanto, a exponerse.
El «duplicado» del vehículo
Una vez que el ladrón está dentro del coche llega el momento de hacerlo definitivamente suyo. El puente eléctrico se queda para la plebe: atracadores, «aluniceros» y ladrones de casas o establecimientos. Las bandas organizadas que sistematizan la sustracción de coches de gama alta -o de no tan alta cuando de convertirlos en mercancía por piezas se trata- minimizan los daños al vehículo, porque el botín es el coche en sí mismo.
La primera misión es dotarlo de una llave propia. Para ello, conectan al vehículo la centralita que llevan, en la que tienen grabados los códigos de cada fabricante y modelo, para anular las caves electrónicas e insertarle las nuevas que luego graban en una llave virgen. Ya pueden moverlo a su antojo.
Los menos avezados -habitualmente bandas formadas por magrebíes- aparcan el coche en la calle y lo dejan dormir unos días para comprobar si tiene GPS, en cuyo caso la señal llevará a la policía hasta él. Si no hay movimiento, el automóvil es seguro y pueden iniciar su maquillado para la venta a países del norte y centro de África, principalmente Marruecos, Argelia y Níger.
Sin embargo, las bandas formadas por polacos y búlgaros, la élite de los ladrones de coches -también empieza a haber lituanos y rumanos, pero su nivel es inferior-, trasladan el coche a un lugar seguro, habitualmente una nave industrial. Allí crean una burbuja electrónica conectando a su lado un potente inhibidor de frecuencias que impida la salida de la señal GPS. En los siguientes días, retroquelan el número de bastidor, falsifican la documentación -o bien a partir de alguna robada de un coche exactamente igual o bien a partir de impresos en blanco- y dotan el automóvil de placas nuevas, acordes a la marca, modelo y hasta el color, si es posible. El preciado objeto ya está listo para iniciar el viaje hacia el mercado donde será vendido al mejor postor: Polonia, Ucrania y, cada vez más, Rumanía. El circuito queda cerrado.
