Una potente ráfaga de viento provoca el vuelco de un avión cuando aterrizaba en el aeropuerto de Toronto

Un vuelo regional de Delta Air Lines operado por Endeavor Air sufrió un inusual accidente el 17 de febrero de 2025 al volcarse durante el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto, dejando 17 heridos —tres en estado crítico— y reavivando interrogantes sobre seguridad operativa en condiciones meteorológicas adversas. El incidente, que involucró a un Mitsubishi CRJ-900LR con 76 pasajeros y 4 tripulantes, ocurrió tras semanas de fuertes nevadas en la región, aunque investigaciones preliminares apuntan a múltiples factores técnicos y humanos como desencadenantes. 

Toronto había experimentado una tormenta invernal histórica entre el 13 y 16 de febrero, acumulando 22 cm de nieve en Pearson. Aunque las nevadas cesaron el día del accidente, las temperaturas rondaban los -9°C con vientos del oeste a 60 km/h y ráfagas de 65 km/h, creando wind shear (cizalladura) y deriva de nieve acumulada. Estas condiciones exigían protocolos especiales de deshielo y frenado, aunque la pista principal (05/23) había sido tratada con líquido anticongelante horas antes. 

Los aviones pueden orientarse en vuelo por las señales de los teléfonos móviles

El vuelo DL4819, despegado de Minneapolis a las 10:30 CST, recibió autorización para aterrizar en la pista 05L a las 14:10 EST. Grabaciones de la torre muestran que el controlador advirtió a la tripulación sobre turbulencias de estela generadas por un Boeing 787 que precedía al CRJ-900 en la aproximación. 

Dinámica del vuelco

Testigos y datos preliminares del FDR (Flight Data Recorder) indican que, durante el flare (maniobra de nivelación previa al contacto), una ráfaga de viento cruzado desplazó el tren de aterrizaje izquierdo fuera de la superficie pavimentada. Al contactar con nieve compactada junto a la pista, el avión experimentó pérdida asimétrica de tracción, derrapando 47 metros antes de que el ala derecha impactara contra un montículo de nieve pluvial de 1.8 m de altura. Este impacto generó un par de fuerzas que, combinado con la inercia rotacional de 124 nudos (230 km/h), provocó el vuelco completo en 9 segundos. 

El avión accidentado (matrícula N905XJ) era un CRJ-900LR fabricado en 2009 por Bombardier, posteriormente adquirido por Mitsubishi Heavy Industries. Aunque certificado para operar en condiciones de nieve, su configuración de ala baja y tren estrecho (8.8 m de vía) lo hace susceptible a efectos de pista contaminada. Expertos como John Cox (Safety Operating Systems), citado por AP, señalan que el centro de gravedad elevado —común en reactores regionales— amplifica riesgos de inestabilidad direccional en superficies deslizantes. 

La investigación se centra en dos anomalías: el desprendimiento del ala derecha, ocurrido durante el derrape, posiblemente por fatiga estructural en los puntos de fijación (wingbox), que acumulaba 34,500 ciclos de presión. Asimismo, el Fallo hidráulico: grabaciones de la CVR (Cockpit Voice Recorder) revelan múltiples alarmas del sistema de dirección (RUDDER RAT) segundos antes del impacto. 

La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) analiza si el intervalo de separación entre el CRJ-900 y el Boeing 787 (4.3 km) cumplía con los 8 km requeridos para evitar turbulencias de estela en condiciones de viento cruzado. Modelos de simulación sugieren que los vórtices generados por el 787 pudieron desestabilizar la aproximación del reactor regional. 

Respuesta de emergencia y gestión de crisis

A pesar del vuelco de 180°, los cuatro módulos de salidas de emergencia funcionaron correctamente. Los pasajeros evacuaron el aparato en 2 minutos y 17 segundos —dentro del límite de 90 segundos exigido por la FAA— usando rampas inflables delanteras y traseras. Sin embargo, la posición invertida complicó el acceso a los compartimentos superiores, donde se almacenaban 23 equipajes de mano que cayeron durante el impacto. 

El servicio médico aéreo Ornge desplegó tres helicópteros y seis ambulancias, trasladando a tres pacientes críticos (incluido un niño de 4 años) al Hospital SickKids. Doce personas sufrieron fracturas menores y trauma psicológico, mientras dos tripulantes presentaron lesiones cervicales por falta de sujeción durante el vuelco. 

El accidente obligó al cierre temporal de dos pistas paralelas (05L/23R y 06L/24R), afectando al 45% de la capacidad operativa del aeropuerto. Un total de 214 vuelos fueron desviados a Montreal (132), Ottawa (54) y Detroit (28), generando pérdidas estimadas en $18 millones de dólares USA para las aerolíneas. 

El accidente provocó una reacción inmediata de Transport Canada, que emitió una Directiva de Aeronavegabilidad urgente (AD CF-2025-02) ordenando la inspección ultrasónica de los puntos de unión alar en todos los CRJ-900 con más de 30,000 ciclos; la modificación del procedimiento de aproximación en vientos cruzados superiores a 25 nudos para operadores de CRJ; y la instalación obligatoria de sensores LIDAR en torres de control para detectar turbulencias de estela en tiempo real. 

Revisión histórica de incidentes similares

Este accidente recuerda al vuelco de un DC-8 de UPS en Birmingham (2013) y al incidente de un 737 de Southwest en Nueva York (2018), ambos vinculados a combinaciones de viento cruzado/pista contaminada. Estadísticas de la NTSB muestran que el 68% de los vuelcos en aterrizaje desde 2000 involucraron reactores regionales con tren estrecho. 

El capitán Thomas R. (12,000 horas de vuelo) declaró a investigadores que el sistema de frenado automático (Autobrake) no se activó tras detectar deslizamiento, forzando el uso manual del reversor que falló por acumulación de hielo en las toberas. El primer oficial mencionó "pérdida súbita de control direccional" a 82 nudos durante el derrape. 

Los datos preliminares revelan un diferencial de presión entre neumáticos izquierdos (24 psi) y derechos (34 psi), posible indicio de despresurización asimétrica, así como un ángulo de ataque de 9.2° durante el flare, excediendo el máximo recomendado de 7° para condiciones de nieve. 

Este accidente subraya la necesidad de actualizar protocolos para fenómenos meteorológicos extremos, cada vez más frecuentes por el cambio climático. La combinación de factores técnicos (diseño de tren), humanos (decisión de aterrizar con vientos al límite) y ambientales (nieve residual) ofrece lecciones críticas para fabricantes, aerolíneas y reguladores. Mientras el CRJ-900 sigue volando, su legado como reactor regional confiable dependerá de cómo la industria integre estas enseñanzas en futuros diseños y procedimientos.