La importancia hidráulica y urbanística del Plan Sur

Cuando el 14 de octubre de 1957 se produjeron las graves inundaciones del río Turia, Valencia soportaba otros importantes problemas. Algunos de ellos, a pesar de su trascendencia, aún siguen sin resolver. Antes de esa fecha, «por el centro del cauce del río discurría un hilillo de agua al que se incorporaban desagües que emergían de sus muros con sucias y malolientes aportaciones». Sin embargo, debido al régimen torrencial de su cuenca, en los 6 últimos siglos se habían registrado 59 riadas importantes, 16 con daños de consideración y 6 de carácter catastrófico. En la de octubre de 1957 se registraron 300 litros en 24 horas, equivalentes a la media de un año normal, arrojando sobre Valencia unos 500 millones de metros cúbicos de agua, que alcanzaron sobre algunas de sus calles alturas de unos 3 metros y depositando sobre las mismas millón y medio de toneladas de barro. Unas cien personas perdieron la vida y los daños materiales se estimaron en 4.427 millones de pesetas.

Antes de la riada, existían proyectos que incluían la desviación del río Turia para solucionar problemas independientes del hidráulico, como el redactado en 1900 por el ingeniero Justo Vilar, debido la obstrucción de su desembocadura para el desarrollo del Puerto hacia el sur. El ingeniero Eustaquio Berriochoa propugnaba, la conveniencia de una solución semejante para resolver el problema de los enlaces ferroviarios de Valencia. La red ferroviaria, conocida como «cinturón de hierro», seccionaba sus calles. Sus 263 pasos a nivel daban lugar a que se produjera un gran número de accidentes con víctimas y un entorpecimiento al tráfico automóvil.

Otro gran problema que pesaba sobre Valencia era la congestión de sus vías de acceso por carretera. La intensa interrelación con su comarca urbana de gran potencial socioeconómico generaba flujos de tráfico muy elevados, a lo que había que añadir su situación de paso obligado del importante itinerario mediterráneo, tanto en lo referente al turismo como al intenso tráfico de camiones.

El alcantarillado era una más de las graves carencias de Valencia. La ciudad se encuentra sobre una planicie levemente inclinada hacia el mar. Sólo existe una vaguada natural, el cauce urbano del río, al que desaguaba gran número de colectores de la ciudad central. Las zonas de expansión solían servirse de primitivas acequias y los terrenos alejados de la red de colectores tenían graves dificultades por las escasas pendientes disponibles.

Era, también, muy preocupante el crecimiento no deseable de la ciudad hacia el sur, sobre terrenos de huerta o marjal, poco aptos para el urbanismo debido a la escasa permeabilidad transversal del cauce del río hacia el norte, por falta de capacidad de sus puentes y por el rechazo de sus ciudadanos a residir al otro lado del mismo. Tal desarrollo urbano hacia el sur amenazaba la fusión de Valencia con la extensa conurbación de poblaciones asentadas a lo largo del Camino Real de Madrid, incluso, invadir terrenos próximos a la Albufera.

En cuanto al tráfico automóvil, existían dos importantes flujos de vehículos que, en forma de V, accedían al centro: uno cruzando el río a través de los Puentes de Ademuz y Campanar y el otro a través de los de Aragón y Ángel Custodio. Ambos entraban en conflicto con el tráfico urbano circulando en dirección Este-Oeste y, en especial, con el de las vías marginales del antiguo cauce, causando un caos circulatorio extendido a gran parte de las calles y avenidas de la urbe así como a los accesos a la ciudad.

Tales problemas monográficos repercutían también en el conjunto de la ciudad. Los dos últimos eran, sin embargo, los que planteaban mayor incidencia en la posibilidad de conseguir un ordenamiento racional del territorio afectado, lo que justificaba, por sí solo, la bondad de la filosofía del Plan Sur en cuanto al hecho de aprovechar aquella oportunidad para crear un nuevo modelo de ciudad y su área metropolitana.

La desviación del río, al adoptar el nombre del Plan Sur, influyó en que al inaugurarse, en 1972, se considerase finalizado. No obstante, se habían logrado los siguientes objetivos: 1) Valencia se libraba de las graves avenidas del Turia. 2) Se disponía, en paralelo al nuevo cauce, de una importante vía de circunvalación. 3) Se suprimía un gran número de pasos a nivel de RENFE. 4) Se modificaba la tendencia del crecimiento urbano hacia el sur, mediante la barrera formada por el nuevo cauce, las carreteras marginales y las nuevas instalaciones ferroviarias y 5) Valencia, dispondría más de un millón de metros cuadrados liberados del antiguo cauce.

Si bien se solucionaba el incontrolado crecimiento de la ciudad hacia el sur mediante la triple barrera formada por el nuevo cauce, las carreteras marginales y las instalaciones ferroviarias paralelas al mismo, dos zonas importantes de la ciudad siguen aún separadas e incomunicadas por el haz de vías que accede a la Estación, produciéndose una degradación urbana en los bordes próximos al dispositivo ferroviario. Su solución, aun sin resolver, está incluida en el proyecto del Parque Central.

Se perdió, sin embargo, la gran oportunidad de solucionar otros problemas trascendentes para Valencia, en especial, los conflictos en las intersecciones del tráfico, Norte-Sur con el Este-Oeste, de los cuales se han resuelto algunos mediante pasos inferiores. Falta permeabilidad peatonal entre ambas partes de la ciudad. El peatón, al cruzar el espacio entre fachadas, de unos 225 m, que limita el cauce ha de atravesar el denso tráfico de ambas vías y el gran foso que supone dicho cauce, teniendo que utilizar las aceras de los puentes, normalmente no alineados con sus itinerarios. En el gráfico figuran las barreras que dividen la ciudad.

Mientras los organismos afectados por las inundaciones restablecían la normalidad, los directores generales de Urbanismo y Vivienda avanzaron en plantear las bases de un nuevo modelo de ciudad que resolviera las carencias y malformaciones del existente. Presentado dicho estudio, en diciembre de 1957, por el ministro de la Vivienda en el Ayuntamiento de Valencia ante altos representantes del Gobierno encabezados por el ministro de Economía, directores generales y autoridades provinciales y locales se decidió, en enero de 1958, crear una Comisión Técnica Especial con objeto de profundizar en los aspectos básicos del mismo.

La Comisión Técnica Especial presidida por el citado ministro de Economía indicaba la importancia de la financiación en una época de escasos recursos. La Vicepresidencia a cargo del director general de Urbanismo confirmaba la importancia del Plan Sur como gran operación urbanística y no sólo como suma de soluciones parciales de los problemas existentes. El secretario de dicha Comisión, el valenciano Vicente Mortes, director general de la Vivienda, actuó, eficazmente, en su función de «muñidor» de todo el proceso. Se creaba una Oficina Técnica formada por ingenieros, arquitectos, economistas y juristas.

El espíritu que imperaba queda reflejado por sus propios autores: «Los problemas de la ciudad y su entorno urbano desbordan el ámbito local, superan los confines comarcales y trascienden al espacio regional y nacional. Se ha de concebir la nueva Valencia dentro del mapa de España y no entre los apretados lindes del nuevo cauce el barranco del Carraixet. La tercera capital de España no puede ser un fenómeno económico-demográfico aislado dentro de sus propios suburbios. Por ello, ha de colocarse en primer término de toda idea ordenadora una intención funcional que procure la interconexión y vertebración cualificada entre sus diferentes ámbitos.»

De las tres soluciones estudiadas, se optó por el desvío del cauce por el sur, denominándose Plan Sur al conjunto de actuaciones a realizar. Su coste se estimó en 3.768 millones y comprendía: el nuevo cauce, las nuevas instalaciones ferroviarias de RENFE y FEVE, los nuevos accesos por carretera, la ampliación de Puerto y el alcantarillado. Ante las vicisitudes que pasó dicho Plan y concretarse, básicamente, en la desviación del río y en la eliminación de los pasos a nivel, es oportuno repasar cronológicamente los hechos de mayor relieve:

1) Enero de 1958. Se crea la Comisión Técnica Especial y la Oficina Técnica. 2) Junio de 1958. El alcalde de Valencia dimite ante el retraso de fondos prometidos. 3) Julio de 1958. El Consejo de Ministros aprueba el desvío del Turia. 4) Año 1959. El Plan de Estabilización paraliza el Plan Sur. 5) Mayo de 1961. Finaliza el Plan de Estabilización 6) Diciembre de 1961. Aprobación por Las Cortes de la Ley del Plan Sur. 7) Noviembre de 1962. El Consejo de Ministros inicia su trámite. 8) Junio de 1964. Se adjudican las obras 9) Julio de 1965. Adaptación del Plan General de Ordenación Urbana al Plan Sur. 10) Diciembre de 1969. Inauguración del desvío del cauce a falta de los Puentes finalizados en Enero de 1972.

Los daños materiales ascendieron a 4.427 millones, de los cuales 3.293 eran directos y 1.134 indirectos, cifra que representaba el 1,55 por 100 de la renta nacional, el 22,79 por 100 de la provincial y el 32,55 por 100 de la capital y poblaciones afectadas. El valor del riesgo que soportaba Valencia, y por tanto la economía nacional, deducido de la probabilidad de que en un siglo sucedieran una o más riadas de carácter catastrófico o grave, era de 0,456 y 0,777 respectivamente. Su valor, por tanto, en pesetas del citado año ascendía a 3.345 millones.

El coste de los daños y perjuicios de las inundaciones del Turia y el de las obras del Plan Sur fue muy elevado, El riesgo de repetición de las mismas y la gran oportunidad de resolver conjuntamente los principales problemas que padecía la ciudad, fueron los motivos por los cuáles sus habitantes entendieron, aunque sin gran entusiasmo, la necesidad de contribuir a su financiación. El Plan Sur venía, además, a crear un gran impacto económico debido a su elevada inversión y, en consecuencia, a diversificar las actividades productivas.

La Ley de 23/12/1961 autorizaba a los ayuntamientos de la Gran Valencia, a establecer, entre 1962-1971 los siguientes recursos extraordinarios: El 10 % del arbitrio sobre la riqueza urbana, el 15 % sobre la rústica y pecuaria. El 40 % sobre el impuesto que gravaba las cuotas de Licencia Fiscal y el 25 % sobre el del consumo del gas y electricidad. El 3 % sobre las consumiciones y estancias en hoteles. Tasa especial por aparcamiento de vehículos de tracción mecánica. Imposición de un timbre especial de 25 céntimos en la correspondencia. Arbitrio del 3 % sobre las tarifas telefónicas. Timbre especial de 50 céntimos sobre el impuesto de lujo y Recargo del 100 % sobre el arbitrio extraordinario que gravaba frutos secos, dulces y artículos de perfumería.

Se contaba, además, por exigencias financieras como principales beneficios directos los terrenos recuperados del antiguo cauce y de las instalaciones ferroviarias desmanteladas. Un total de 1.116.279 m2 dentro del cauce del río, de los cuales se consideraban como edificables 110.595 m2, y 280.000 de huerta. Para entender el papel que representaba el antiguo cauce del Turia, es preciso acudir a los testimonios documentados que se citan a continuación y situarse en el contexto histórico en el que se produjeron los hechos.

En el Real Decreto de diciembre de 1978, de modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia relativo al cambio de uso del antiguo cauce como zona verde de uso público, planteado por el Ayuntamiento, en el párrafo segundo se acordaba textualmente lo siguiente: «La presente modificación de uso habrá de desarrollarse mediante la figura del plan especial de reforma interior en un ámbito que deberá extenderse a las líneas de fachada en ambas márgenes del río. El Plan Especial deberá incorporar la solución de los problemas del tráfico local y el tratamiento de los edificios de carácter histórico-artístico y patrimonio arquitectónico incluidos dentro de su ámbito y en las fachadas urbanas que lo delimitan.»

En la solicitud se decía «que el destino del cauce del río Turia sea el de Zona Verde, posiblemente complementado con los demás servicios que los afanes comunitarios demanden », lo que podía referirse al cumplimiento del Real Decreto, justificado por la imperiosa necesidad que tiene Valencia de disponer de una vía rápida axial, a distinto nivel de la urbe, tal como figuraba en el Plan, con objeto de modificar el sistema radial de accesos que confluyen en el centro de la ciudad y causante de sus graves problemas de tráfico, por uno axial, en espina de pez, a lo largo del espacio que enmarca el antiguo cauce, máxime cuando en su recorrido «abraza» al centro de la ciudad lo que le permite conectar en diferentes puntos singulares de la misma y disponer de aparcamientos subterráneos de frenado del tráfico automóvil.

El tiempo va dando la razón a la citada filosofía del Plan Sur. Actualmente se vienen conformando a lo largo de dicho espacio lineal que se va del Parque de Cabecera, una gran avenida de unos 10 kilómetros de longitud y una anchura media de 225 metros (la Castellana de Madrid y los Campos Elíseos de París tienen 100 metros), que puede muy bien constituirse en ese eje principal vertebrador de la urbe del que no dispone ninguna ciudad del mundo conocida. En sus márgenes, se ubican importantes Centros:

CULTURALES y RECREATIVOS: Parque de Cabecera, Ivam, San Pío V, Biblioteca Valenciana, Palau de la Música, Ciudad de las Artes, Balcón al Mar...

DEl TERCIARIO: Nuevo Centro, Zona del Palau, Centro Comercial El SalerÉ

RESIDENCIALES: Avenida de Francia, Prolongación de la Alameda...

DEl TRANSPORTE: Diferentes Estaciones de Autobuses y Metropolitano.

Se viene, pues, configurando un eje dinámico de carácter, CULTURAL-RECREATIVO- TERCIARIO-RESIDENCIAL tal como se planteaba en el Plan Sur, en contraposición del modelo radial existente. Figuraba, además, una línea soterrada de metro a lo largo de las márgenes exteriores del cauce para unir el puerto con el aeropuerto y servir, entre otros usos, a los anteriormente reseñados.

A la resolución de tan importante EJE AXIAL contribuyen ya los pasos inferiores construidos en algunos tramos de las vías marginales del antiguo cauce en los que se triplica la velocidad media respecto al resto de itinerarios importantes. Parece ser que el Ayuntamiento de Valencia pretende seguir construyendo el resto de cruces conflictivos existentes. Entre las actuaciones que dicho ayuntamiento había incluido con motivo de la Copa de América figuraba el paso bajo la plaza próxima a las Torres de Serrano, Puente de Real, Paseo de la Ciudadela, hasta la Avenida de Jacinto Benavente, con objeto de mejorar, además, la accesibilidad a la zona de expansión que va desde la Ciudad de las Ciencias hasta el Balcón al Mar.

Convendría actuar, del mismo modo, en la margen izquierda del cauce en la que ya existen varios pasos inferiores en los cruces con algunos de sus puentes, para resolver los grandes atascos que se producen, especialmente, en la confluencia de la Alameda, General Elío, el Puente del Real y San Pío V, facilitando, además, el paso a distinto nivel con los puentes del Real, la Trinidad y Serranos. Sería también interesante recuperar la Alameda como paseo, incorporándola al tramo del cauce colindante y estableciendo un gran aparcamiento subterráneo que sustituyera al que existe actualmente en superficie. De esa forma podrían conectarse, fácilmente, de forma peatonal la Alameda, el Jardín del Turia y Viveros.

Son dignos de resaltar los siguientes beneficios que se obtendrían al mejorar la fluidez del tráfico sin los cuellos de botella que se producen actualmente, mediante la construcción de los citados pasos inferiores de las vías marginales en su confluencia con los puentes situados a lo largo del antiguo cauce:

-Se resolverían, de ese modo y en gran medida, como ya se ha expuesto, los continuos conflictos de tráfico que se producen en las intersecciones de las vías que acceden en dirección norte-sur con los que discurren en dirección este-oeste, en especial en lo que se refiere a los accesos a la ciudad, al ser uno de los motivos principales por los que se originan actualmente importantes retenciones e, incluso, atascos.

-El efecto «drenante» de las citadas vías marginales mejoraría el tráfico de toda la urbe y, en especial, el de sus itinerarios alternativos, como es el caso de las Grandes Vías y la calle Colón, al reducirlo a la mitad, de acuerdo al Estudio Integral de Transporte realizado en 1975. Mejoraría, singularmente, el acceso al centro de la ciudad, de forma tangencial, sin irrumpir en su red viaria, mediante la ubicación de aparcamientos subterráneos, de acercamiento y retención de los vehículos en su periferia, desde los que se podría acceder a la urbe peatonalmente o por medio del transporte colectivo

-La ocultación de una gran parte del tráfico que transita a lo largo de las vías marginales supondría una mejora muy sustancial en las condiciones ambientales de la ciudad, en especial la contaminación y el ruido que soportan actualmente las edificaciones colindantes. Análogamente, sucedería con las ubicadas en las Grandes Vías y la calle Colón al reducirse en gran proporción la circulación de vehículos.

-Los mencionados beneficios, obtenidos de forma directa o indirecta, se traducirían en una considerable reducción de los costes del transporte, incluidos los tiempos de recorrido y los externos debidos a la congestión del tráfico, la accidentalidad, la contaminación atmosférica y el ruido, cuya estimación, según la Unión Europea, puede fijarse en un 5 % del PIB.

* Ingeniero de Caminos.