19 de febrero de 2015
19.02.2015
Protagonismo perdido

Sin el trenet de El Grau 25 años

Tenía 3 cruces a nivel con otros ferrocarriles y 1 con tranvías

19.02.2015 | 11:23
Sin el trenet de El Grau 25 años

El Trenet del Grau y el tramo entre Pont de Fusta y Empalme finalizaron su vida el 30 de enero de 1990, hace ya un cuarto de siglo.

­Tras la supresión desapareció el peligro del rail para distraídos viandantes, pudieron abrir más calles al incesante flujo de coches, autobuses, camiones y motos, y quedó abierto el camino para apetitosas plusvalías urbanizadoras en la zona de huertas. Principalmente entre Benimaclet y La Cadena (Levante EMV 18-02-1990), cuando la instalación de las vías para el tranvía, que fue abierto a la explotación el 21 de mayo de 1994, estuvo acompañada con la urbanización de las calles y avenidas por las que circula. Muy de actualidad cuando ahora con miles de viviendas vacías, muchas inacabadas en el área metropolitana, solares sin edificar y la población capitalina disminuyendo, de tal manera que casi tiene los mismos habitantes (787.188) que en 1985, después de haber llegado en 2009 a 815.440, quieren hacer negocio con parte de lo poco que queda de huerta en el término de Valencia.

Los trenets de El Grau recorrían los 5,8 primeros kilómetros del Ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera por Moncada y ramal a Rafelbunyol, y además de la conexión en la terminal Pont de Fusta tuvieron durante unos años línea directa con la estación de Marxalenes para facilitar el paso directo de las mercancías, principalmente cebollas y naranjas hacia el puerto de Valencia con retornos de carbón y abonos. El tramo Pont de Fusta a Grao fue inaugurado el 7 de julio de 1892 y abierto a la explotación el día siguiente, casi un año después de la llegada de los trenes a Bétera, por problemas habidos para establecer cruces a nivel con los ferrocarriles de la compañía del Norte y la del puerto a las canteras del Puig. Una rareza en las explotaciones ferroviarias españolas que se agudizó cuando a partir de 1902 también se cruzaba a nivel con el Ferrocarril Central de Aragón. Particularidades completadas con el cruce con una línea de tranvías cerca de su término junto al puerto. Pese a ello no hubo muchos accidentes en casi un siglo de circulación ferroviaria, considerando FEVE muy grave el ocurrido el 9 de septiembre de 1977 al chocar el Talgo Mare Nostrum con un tren hacia El Grau Por ello, además de semáforos y barreras aumento la seguridad con un «descarrilador», un artilugio que actuara cuando el tren por causas técnicas o fallo humano omitiera el cumplimiento de detención con el semáforo en rojo. Primer ferrocarril valenciano electrificado y uno de los primeros de España, cuyos servicios con este tipo de tracción los comenzó el 7 de enero de 1917 con tanta pompa como si se tratara de una gran línea y destacando El Mercantil Valenciano «la comodidad del material y la facilidad y rapidez en el transporte», aunque debieron ser tranvías urbanos acondicionados para circular por las vías férreas hasta que pudieron hacerlo trenes eléctricos carrozados por Carde y Escoriaza de Zaragoza con motores norteamericanos.

Tipo de tracción ampliada a las mercancías de cuyo transporte era el tramo principal de la red de vía estrecha del trenet, ya que por él pasaban los vagones cargados con productos agrícolas aportados por las líneas de Bétera, Llíria y Rafelbunyol para su exportación por el puerto del Grau, así como los retornos hacia ellas. Complementariamente el movimiento de viajeros era importante, pero en buena parte acumulado en los meses de verano para acudir a las playas del Cabañal y Malvarrosa.Importancia de transportes que fue paulatinamente cambiando a partir del primer cuarto del siglo veinte, cuando la carretera fue captando las mercancías y el movimiento de viajeros aumentaba sin cesar, propiciado por la electrificación y su facilidad de aumento de servicios y por el continuo aumento demográfico de la ciudad de Valencia y restantes poblaciones de l´Horta, que culminó con los 3.300.000 viajeros transportados en 1972. Pero negativamente en los años setenta del siglo XX la mayor parte de la línea de El Grau había quedado como un continuado paso a nivel dentro de la trama urbana de Valencia.

Para frenar los accidentes Feve construyó muros de cerramiento y pusieron modernas señales en los pasos a nivel, entretanto se estudiaban propuestas de ferrocarriles aéreos, monorraíles como el Transpo-2000 (especificaban como idóneo para Valencia y su área metropolitana), el vertebrado, el metropolitano y finalmente el tranvía a partir de los años ochenta del siglo pasado, teniendo en cuenta la gran revitalización de este medio de transporte en toda Europa como alternativa rápida, limpia, segura y barata, para rutas donde no hay suficiente número de viajeros que garanticen tráfico para costosas líneas de metro.

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