El 13 de abril de 1991 fue abierto al tráfico el túnel del Cabanyal, el denominado «Soterramiento del Ferrocarril a Tarragona a su paso por las barriadas marítimas de Valencia» y siete días después tuvo lugar la inauguración oficial por el Ministro de Obras Públicas y Transportes, José Borrell, a quien acompañaban el Presidente de la Generalitat, Joan Lerma; la Presidenta de Renfe, Mercé Sala; la Alcaldesa de la Ciudad, Clementina Ródenas, así como otras autoridades, invitados y medios de comunicación.
Hubo tren especial entre València Nord y la estación soterrada València Cabanyal, discursos, descubrimientos de una placa conmemorativa y un monumento, una improvisada rueda de prensa, arrancamiento de una de las barreras del paso a nivel junto a la estación del Cabanyal como simbólico desmantelamiento de las instalaciones en superficie, mascletà y fiesta ciudadana, que se prolongó hasta la madrugada y culminó con un castillo de fuegos artificiales. Sin embargo, esta importante obra y otros veinticuatro proyectos realizados, algunos tan significativos como el tramo III del Jardín del Turia, el puente de Monteolivete, el aparcamiento de San Agustín y seis colegios, que entraron en servicio en varios barrios de Valencia, no sirvieron para evitar el 26 de mayo siguiente el cambio político del consistorio para los 24 años siguientes.
El 14 de abril de 1991, fue el día grande, el primero sin trenes en superficie en 2.620 metros de línea férrea que hasta entonces dificultaban la intercomunicación del Grau, Canyamelar, Cabanyal y Malva-rosa con el resto de la ciudad de Valencia. Pasaron al archivo de los recuerdos las congestiones de tráfico y los accidentes en los pasos a nivel de la calle Islas Canarias, de los caminos de Algirós y Cabanyal, pero principalmente en la avenida del Puerto, donde coincidían sesenta mil vehículos de circulación rodada con un centenar de trenes. Las barreras de su amplio paso a nivel, de accionamiento manual desde una caseta elevada, cortaban el tránsito rodado siete de cada veinticuatro horas.
En 1928 el periodista Rogelio Sempere propuso en la revista Valencia Atracción dos ambiciosas soluciones para los primeros siete kilómetros de la línea hacia Tarragona: soterrar la vía entre la estación del Norte, la de la calle Xàtiva, y la Malvarrosa, o sustituir el trazado por otro que contorneara Valencia por el norte de la ciudad.
Sin embargo la historia del túnel comenzó más de medio siglo después cuando de las tres alternativas presentadas en 1979 fue elegida la del soterramiento de las vías, entre el viejo cauce del río Turia y la estación del Cabanyal. En 1984 fue acordada la prolongación norte hasta el linde municipal de Alboraia, las obras comenzaron en abril de 1986, y estuvieron paradas entre noviembre de ese año y diciembre de 1988 por falta de consenso para asumir el enorme sobrecoste por las técnicas constructivas a emplear según los condicionantes hidrológicos y geológicos por la poca consistencia del subsuelo y el nivel freático casi en la superficie.
Construyeron un túnel de doble vía y 9,20 m. de amplitud, que aumentaron hasta los 16,20 m. en los 450 m. de longitud de los andenes de la estación València-Cabanyal para un protagonismo frustrado: querían que los trenes de largo recorrido continuaran viaje hacia el sur sin necesidad de entrar en el fondo de saco de la estación Nord.
Tras desechar el consistorio la construcción de un puente atirantado diseñado por Santiago Calatrava y decantarse por la continuación del túnel hacia el sur, en 1988 el Ministerio de Transportes denegó la prolongación alegando que ya habían asumido mucho coste y que el terreno era muy inestable.
Montaron un puente fácil de quitar, dejaron preparadas las mamparas para cuando quisieran realizar la continuación soterrada y nada más hasta ahora, ni siquiera el proyecto, ya que en las legislaturas siguientes a la inauguración siempre fue mencionada como obra prioritaria en las elecciones municipales pero sin contundentes peticiones posteriores al gobierno central, siendo mayor la exigencia hacia el Ministerio de Fomento, aunque también sin éxito, a partir del año 2003 con la inclusión del soterramiento en el conjunto de inversiones a efectuar para la Copa de América primero y para la Fórmula I después.
Y casi al final de la última legislatura, en octubre del 2014, el Ministerio de Fomento adjudicó por 159.396 euros la redacción del proyecto para 1,2 km. de túnel. Aunque los ocho meses para su realización se cumplieron en junio del año pasado, no han trascendido noticias ministeriales.
De una adjudicación a la baja en 1.800 millones de pesetas para la infraestructura del túnel pasaron a una inversión final de 9.500 millones, que incluía la superestructura ferroviaria „vías, catenaria y señales„ y un colector. La Generalitat, el ayuntamiento y Renfe aportaron 1.500 millones cada uno y el resto el Ministerio de Obras Públicas (MOPU).
Túnel problemático de construcción, pero también de mantenimiento a partir de 1993 por las frecuentes deformaciones de la plataforma de la vías que obliga a costosas obras de consolidación. El 8 de enero de 1991, Antonio Alcaide, Director General de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, ya dijo que era «la obra, tecnológicamente hablando, más compleja que había hecho el Ministerio de Transportes desde su creación».
¿Cómo resistirá la inestable plataforma de las vías los posibles aumentos de circulaciones con largos (750 metros) y pesados trenes de mercancías por los que tanto apuestan los empresarios valencianos para el Corredor Mediterráneo?
