Déficit de arbolado y zonas de sombra; presencia de infraestructuras sin uso de los grandes eventos (bases deportivas y el circuito de Fórmula 1); falta de conexión con los barrios del entorno y ausencia de sistemas de tratamiento y aprovechamiento del agua de lluvia. Estos son algunos de los fallos que la arquitecta e investigadora valenciana Carmen Veses recoge en su tesis doctoral sobre la evolución de los frentes marítimos. Un trabajo en el que ha invertido cuatro años y que concluye que la Marina Real Juan Carlos I (ahora Marina de València) está lejos de ser un espacio sostenible como lo son los frentes marítimos de nueva generación, en concreto, el de Estocolmo.
La tesis doctoral de Carmen Veses, dirigida por Ignacio Bosch y titulada «La quinta etapa de regeneración del frente marítimo postindustrial», intenta establecer unos parámetros de diseño urbano mensurables para evaluar los frentes marítimos de distintas ciudades. Los frentes marítimos han tenido varias fases y , en la actualidad, se está desarrollando la quinta generación. La primera habría que situarla a partir 1960 y su objetivo era sustituir el tejido productivo industrial por terciario, así como liberar zonas próximas a la costa para el ciudadano, revalorizando el espacio público. Baltimore, actualmente en proceso de reconversión tras el descenso del número de turistas, es un ejemplo de ello.
La segunda etapa se desarrolló a partir de los años 80, y responde al modelo del Port Vell de Barcelona. Supuso la extensión del espacio público al frente marítimo, el puerto comercial privado se convirtió en puerto urbano. La imagen industrial de la zona, caracterizada por los tinglados, se eliminó. Una decisión que hoy resulta polémica y que el urbanista catalán Oriol Bohigas justificó entonces. «Hay que tener incluso la valentía de derribar una arquitectura relativamente respetable si imposibilita una acción de regeneración más importante y urbanísticamente indispensable», afirmó en su día el arquitecto.
La tercera generación se centró en ciudades de menor tamaño, que pretenden copiar el éxito de actuaciones en ciudades de mayor envergadura. Bilbao, Cardiff, Liverpool son algunos ejemplos. La paradigmática regeneración urbana de la ría de Bilbao estuvo enfocada hacia la creación de grandes dotaciones culturales, así como espacios de uso terciario y oficinas. Supuso la generación de un 70% de zonas verdes y la creación de dotaciones singulares (Museo Guggenheim) con el hilo conductor de la cultura. La singularidad de las edificaciones que se crearon (que dieron una imagen contemporánea a la ciudad), así como la implantación del tranvía fueron claves del éxito.
La cuarta etapa, que se empezó a desarrollar en el año 2000, tenía como objetivos la creación de una red de espacios públicos conectados, la preservación del patrimonio industrial, la actualización de la trama urbana y la participación pública. En esta etapa se incluiría la transformación de la antigua dársena interior del puerto de València con motivo de la celebración de la Copa del América de vela. La incorporación de la dársena (Marina Real Juan Carlos I o Marina de València) a la ciudad como un barrio más no termina de cuajar una década después de la celebración de las regatas, un revulsivo para la zona que también generó una deuda millonaria (450 millones).
El patrimonio industrial del frente marítimo de València, en general, y de la marina, en particular, no está en valor, las edificaciones carecen de un hilo conductor, mediante señalización, publicidad o actividades, afirma la arquitecta en su investigación. El plan especial de la marina ha dejado fuera de ordenación diferido las bases de los equipos de la Copa del América que se mantendrán (salvo algunas que se han derribado) durante la vida útil. Una decisión que la arquitecta cuestiona, como la permanencia del circuito de F1.
Ecobarrios suecos
La solución a las carencias del frente marítimo de València, entre ellas la falta de vida las 24 horas, esta fiada al desarrollo de proyectos como el PAI del Grao, al soterramiento de las vías de Serrería, que permitirá la prolongación de la Alameda, y a la llegada del tranvía (T2), paralizado por falta de presupuesto. Estos planes, advierte Veses, dejan sin resolver las parcelas dotacionales de la calle Manuel Soto, «una oportunidad para diseñar un polo cultural que conecte las naves de Juan Verdeguer y la Ciudad de las Artes».
Frente a València, Veses destaca el desarrollo del extenso frente marítimo de Estocolmo y sus cinco ecobarrios construidos sobre antiguas zonas portuarias, algunos aún en ejecución, como el Royal Seaport, con un planeamiento de marcado carácter medioambiental. En el Royal Seaport se ha recuperado una antigua fábrica de gas, que ahora alberga una biblioteca, gimnasio, cafetería y otras actividades que la han convertido en punto neurálgico del nuevo barrio, donde se ha introducido la arquitectura contemporánea con edificios de líneas rectas, grandes ventanales y colores claros. El barrio cuenta con un centro medioambiental y su diseño facilita el desplazamiento a pie. Dispone de un ferry que para cruzar el lago, bicicletas públicas, una línea de tranvía que conecta con la red de metro y un sistema de coches compartidos.
Pese a algunas carencias, Estocolmo es un paradigma en los waterfront de quinta generación. El ayuntamiento asume en esta ciudad la planificación integral del frente marítimo y deja a las constructoras el desarrollo pormenorizado ejerciendo un férreo control sobre la calidad del espacio público. Uno de los ecobarrios más consolidados de Estocolmo es Hammarby Sjöstad, que destaca por una gran calidad en la urbanización (con aljibes, canales y esculturas) y por la armonía, orden y variación de los edificios. Destaca el tratamiento del paisaje y detalles como el encuentro con el agua, que tiene un diseño sugerente que sorprende por sus dimensiones, materialidad y recorrido. Se trata de un ecobarrio con numerosos espacios para admirar la ciudad y el agua.
Carmen Veses, que ha recibido el premio Estudia València de la Fundación Inndea, establece que para ser sostenibles, los frentes marítimos deben cumplir trece requisitos. Tener un plan director de usos que integre lo urbano y lo portuario; potenciar la identidad de cada lugar; fomentar la participación pública; tener el apoyo de la comunidad y conjugar interés público y privado creando una única entidad para la gestión son algunos de los requisitos. Los frentes marítimos deben desarrollar tejido productivo y recuperar la calidad del agua. Hay que intervenir sobre ellos como una parte más del tejido urbano y considerarlos pieza fundamental en el skyline.
Se debe priorizar la mezcla de funciones y actividades y contar con un plan realista sobre las oportunidades de negocio. Es fundamental garantizar la movilidad y accesibilidad desarrollando puentes y accesos tanto de tráfico peatonal como de transporte público y limitando el del coche.
Los expertos, apunta Carmen Veses, apuestan para los bordes marítimos por un tejido mixto que integre vivienda -«los frentes marítimos necesitan una cuota mínima de habitantes»- así como usos terciarios e industriales. Factores todos ellos que la Marina de València está aún lejos de cumplir en su totalidad.
